У Варшаву, Прагу чи Стамбул із Миколаєва: як за умов війни здійснюються пасажирські перевезення

Ось уже два з лишком роки автотранспортної галузі належить особлива роль у житті нашої країни. У перші місяці повномасштабної війни, коли авіасполучення повністю припинилося, було заблоковано всі морські порти, залізниця працювала з перебоями — саме автомобільний транспорт забезпечив стабільне перевезення вантажів та пасажирів. Під час війни автотранспорт показав усі свої переваги: ​​високу гнучкість, мобільність і разючу живучість у найнесприятливіших умовах.

Миколаїв не був винятком — автобусні перевезення стали життєво важливими, саме автобуси вивозили у безпечні місця жінок та дітей, рятуючи від вибухів та обстрілів. Підприємство «Оріон Авто» одне з перших відгукнулося на необхідність евакуювати городян у безпечні місця і вже за кілька днів після початку війни автобуси вирушали на кордон із Молдовою та Польщею, вивозили жінок та дітей до залізничного вокзалу в Одесу та навіть до Варшави. Назад везли таку необхідну в той період гуманітарну допомогу. Автотранспортне підприємство «Оріон» не припиняло своєї роботи, продовжуючи не просто возити пасажирів, а рятувати, допомагати, об'єднувати. Як вдалося в такий складний період вистояти, і не просто вистояти, а утримати лідируючі позиції у сфері пасажирських перевезень, навіть у період воєнного часу відкриваючи нові маршрути та напрямки, розширюючи перелік послуг та закуповуючи нові сучасні автобуси, ми говорили з керівником найбільшого та найуспішнішого автотранспортного підприємства на Півдні України, головою правління "Оріон-авто" Валерієм Буркуном.

- Валерію Васильовичу, з чого починалася історія підприємства «Оріон-Авто»?

- 1987 року мене запросили до Миколаївського обласного управління транспорту на бесіду – я тоді працював головним інженером в управлінні «Транссільгосптехніка»: «Валерію Васильовичу, є думка доручити вам очолити АТП 14855». Це було автотранспортне підприємство, яке займалося вантажними перевезеннями. Я подивився на статистику: із 24 підприємств галузі на той момент цей автопарк посідав 20 місце в області. Економіка підприємства, матеріально-технічна база — все було в занедбаному стані. Я розумів, що дуже важко з відстаючого підприємства зробити передове і вагався. Але на співбесіді мені сказали: "А що ви хочете, щоб ми дали вам передове підприємство? Ідіть і покажіть, на що ви здатні».

– І ви пішли? Що зробили насамперед?

- Прийшовши на підприємство, я розумів, що потрібна команда, треба шукати однодумців. У 88-му році я взяв 9 молодих спеціалістів, випускників ВНЗ, через міністерство транспорту оформили замовлення. З них п'ятеро працюють зі мною і сьогодні – це заступник з безпеки дорожнього руху Іван Володимирович Петров, заступник з фінансів Оксана Вікторона Потаніна, начальник планово-економічного відділу Ірина Володимирівна Ніколашвілі, Іван Миколайович Алайбов, Жанна Анатоліївна Кодрян. Вони й зараз зі мною.

Згодом ще приходила молодь. Ми ніколи не боялися брати розумних, талановитих та молодих – є багато напрямків, якими можна займатися: перевезення, логістика, техобслуговування.

- І чи вдалося вам вивести підприємство в число передових?

- У 89-му році ми отримали перехідний прапор управління транспорту області і більше його нікому не віддали. Для цього нам знадобилося два роки.

- Два роки, щоб із 20-го місця вийти на перше?

- Так. Були фахівці, і було велике бажання.

- Скільки вам тоді було років?

– Тоді мені був 31 рік. Я завжди говорю: якщо створити економіку на підприємстві, то й морально-психологічний клімат стає добрим. Усі одержують зарплату, премії, формують фонди соцкультпобуту, можна людей повезти на відпочинок. Ми спочатку запровадили внутрішньогосподарський госпрозрахунок. Деяким керівникам старшого віку було складно засвоїти цю науку, вони вважали, що це елемент капіталізму... А ми почали заохочувати людей, які працювали у важких умовах: далекобійники, водії самоскидів. Ми їм почали доплачувати залежно від їхнього трудового внеску, не просто за годинник по табелю. Це дозволяло отримувати зарплату не 180 карбованців, а 300-400 карбованців і більше. До нас потягнулися люди, сформувався кістяк  колективу. Але були й ті, хто не сприйняв ці нововведення, і навіть виносив питання на розгляд ради трудового колективу: мовляв, чому у нас поділили працівників на кращих та гірших?

- 1991-й рік, розвалився Радянський Союз, вся система економіки впала. Як виживало підприємство?

- За планової системи господарювання, яка була до 91 року, головним показником для нас був обсяг виконаних робіт. 80% обсягів нам давало обслуговування міністерств та відомств, планові завдання зверху спускалися, ми їх виконували. Плюс було обслуговування населення, підприємств, які не входили до системи планового господарювання. І коли одного дня все зупинилося — ми не знали, що робити. 300 автомобілів у парку стоять, водії, техперсонал – а гроші просто перестали надходити Розпочався творчий пошук – шукали замовлення. Укладали договори із сільгосппідприємствами, кооперативами, які почали зароджуватися, із комерційними структурами. Вивозили агропродукцію, одного дня доводилося переобладнати залежно від характеру вантажу по 10-20 автомобілів та ставити їх на лінію. Почали працювати з портами, із заводом «Океан». До 1991 року наші показники вимірювалися в тоннах, машиногодинах, кілометрах. Після 91-го почали оцінювати показники у фінансах. Об'єми на хліб не намстиш, і тим, хто цього не зрозумів, було складно. Ми купили перші сідельні тягачі "Шкода", почали їздити за кордон. Перше замовлення було від «Первомайськдизельмаш». Це був 1992-й рік — вже трохи протоптали доріжки до Європи. Хоча ще 1990-го року, я в Бельгії вів переговори щодо купівлі автомобілів «Вольво» для виконання міжнародних перевезень. На зразок підприємства «Совтрансавто» - був у СРСР такий монополіст на міжнародних перевезеннях.

- На якому етапі постало питання приватизації підприємства?

- 1997-го року нам Фонд держмайна вручив повідомлення про приватизацію: розпочали підготовку, зробили оцінку активів. Такі підприємства, як наше, особливого інтересу в інвесторів не викликали. Дивилися на НГЗ, «Запоріжсталь», «Укртелеком» – ті, які на той час були перспективними. У результаті 75% підприємства приватизував трудовий колектив.

- Коли з'явилася назва "Оріон Авто"?

- У тому ж 1997 році. Я тоді багато їздив за кордон: шукав інвесторів, придивлявся до можливостей придбання техніки. Багато було різноманітних контактів. У закордонних партнерів викликала посмішку назва нашого підприємства: АТП 14855. Говорили: у вас там досі ГУЛАГ, всі під номерами? Начебто і жартома, але я зрозумів, що треба терміново придумати щось більш презентабельне, ніж АТП №...

– З якого моменту підприємство, яке займалося вантажними перевезеннями, перейшло на перевезення пасажирів?

– З 1999 по 2004 рік я працював начальником обласного управління транспорту. На цій роботі я бачив багато недоліків саме у пасажирських перевезеннях: вони були не організовані, ліцензії не видавалися, транспорт не був сертифікований, не було рухомого складу та ремонтної бази у підприємств. Збиралися люди, як у клубі за інтересами: наймали кілька десятків водіїв зі своїм транспортом – і починали возити людей. Первіснобщинний рівень. Захотілося поставити все на професійний рівеь, виконувати зобов'язання перед пасажирами, транспортне законодавство, і ще й отримувати прибуток. З 2004 року ми почали займатися пасажирськими перевезеннями, паралельно залишивши послуги з вантажних перевезень. Спочатку 5% було прибутку від пасажирських перевезень, а за два роки ми вийшли на 90%. Вони показали більшу рентабельність, плюс у водіїв було до них більше інтересу. Пасажирські перевезення були потрібні: з Миколаєва їздили на Київ, Харків, Чернівці, Луганськ. Хороші маршрути, підібраний транспорт, професійні водії. Здебільшого рейси були нічні,  людям так зручно. І поступово ми вийшли на прибуток. Вантажні перевезення у нас сьогодні складають нуль, ми повністю перейшли на пасажирські.

- Але ж на самоскидах людей возити людей не будеш, де ви взяли транспорт? Адже це чималі гроші...

- Ми розуміли, що для того, щоб займатися пасажирськими перевезеннями, потрібно створити власну матеріально-технічну базу. Купували автобуси, що потребували ремонту. Я знайшов молодих хлопців, фахівців із капремонту. Ми використовували для вітчизняних автомобілів ЛАЗ, ПАЗ, двигуни та агрегати з вантажівок, переставляли на автобус, робили косметичний ремонт та випускали на маршрут. За рік 16 автобусів зробили. Але на ЛАЗах далеко не поїдеш. Ми закупили у 2007-му році близько 17 автобусів «Еталон», вони поки що були нові – непогано працювали. Потім брали кредити та закуповували автобуси у європейських виробників: «Мерседес», «Сетра».

Автобуси хотілося мати комфортабельні, які мали б додаткові опції, у вигляді кондиціонера влітку та взимку опалення, були обладнані системами вентиляції. Період переміщення з точки А до точки Б має бути для пасажира відпочинком, він не повинен відчувати кожну вибоїну на дорозі, чути неприємний шум у салоні, відчувати неприємні запахи тощо. Порівняти з тим самим ЛАЗом – там головним кондиціонером були люки в даху і відкриті вікна, а система опалення - це брудне, з пилом повітря, що проходило через радіатор і надходило в салон. Сучасні автобуси – це зовсім інша справа. Влітку охолоджуються, взимку опалюються до вказаної водієм температури, стоїть вугільний фільтр, який очищає повітря, що подається до салону. Перше джерело тепла – це двигун внутрішнього згоряння, друге джерело – додатково стоїть котел, також який працює на дизельному паливі, він нагріває водну сорочку, яка надходить у загальну систему опалення та поряд із двигуном внутрішнього згоряння опалює салон, щоб це було комфортно пасажирам.

Війна розділила життя на «до» та «після»

- Якою була стратегія вашого підприємства з початком війни? Ставили, можливо, вам міська та обласна влада якісь завдання? Що відбувалося у перші тижні?

-Війна для всіх стала великим випробуванням. Першого дня ніхто не вийшов на роботу - кожен думав, як врятувати свою сім'ю. На п'ятий день ми були вже зі співробітниками, почали думати про свою роль. Вже знали, що є проблема: люди не можуть виїхати із міста. Хто міг – поїхав власним транспортом. Але були ще десятки тисяч людей, які хотіли поїхати, але як? Поїзди ходити перестали, обстановка на дорогах не ясна, раз у раз з'являлася інформація про підрив мостів. Вже на 7-й день після початку війни ми почали возити людей. Перші два автобуси пішли на Варшаву, потім організували регулярні маршрути на залізничний вокзал до Одеси, Шегені і т. д. Благо у нас був власний запас палива і ми весь його використовували, щоб вивозити людей. Вийшли на нас волонтерські центри, почали возити гуманітарку із Варшави, 400 тонн привезли гуманітарних вантажів

Перші дні війни. Евакуація жінок та дітей з Миколаєва автобусами "Оріон авто"

–  А з якого періоду налагодилося звичайне сролучення?

-Перший час була повна плутанина. Потім приблизно до кінця березня почали запускати поступово регулярні рейси — Одеса, Вознесенськ, Первомайськ, Нова Одеса. Перевозили дітей у безпечні місця – до Житомирської, Рівненської області. Більше у Миколаєві автобусів, які могли перевозити дітей у такій кількості, не було. Були, щоправда, й безглузді випадки — везли дружин військовослужбовців із Очакова у травні 2022 року, на нас склали два протоколи по 17 тисяч за перевезення «без належно оформлених документів».

- Хто склав?

- Укртрансбезпека… Другий ексцес, ще більш безглуздий, був у Хмельницькій області. Ми повезли людей на Шеґені. Коли автобуси поверталися назад, доїхали до Хмельницького – паливо скінчилося. Ми знайшли майданчик, сплатили за стоянку. А місцева адміністрація, Гамалей, якого президент потім звільнив, вирішив «віджати» у нас автотранспорт нібито для потреб місцевої самооборони. Забрали 23 автобуси, поставили цілодобову охорону. Ми туди поїхали, та забрати автобуси не вдалося. Подали до суду. Суд визнав нашу правоту і лише після цього автобуси забрали. Налагодити повноцінну роботу вдалося у другій половині 2023 року. Зараз у нас навіть на Херсон є рейси, але їх забезпечують херсонські перевізники — ми віддали їм, адже їм теж треба якось виживати.

- Зараз багато пишуть про те, що водіїв знімають прямо з рейсів, везуть до ТЦК... Чи були у вас такі прецеденти? Як взагалі вирішуєте проблему нестачі кадрів?

- Було два випадки, коли водіям на кордоні вручили повістки. На блокпостах намагалися забирати водіїв. Але ми надавали документи – 50% співробітників у нас отримали броню, і в основному це водії. Плюс ми попросили своїх пенсіонерів повернутись на роботу. У кого ще є «порох у порохівницях» – вони пройшли медкомісію та повернулися. У нас все одно брак водіїв, ми могли б ще 2-3 рейси відкрити. Я вважаю, що сьогодні забрати водія та відправити його, скажімо, у мотострілки — це не правильно. Він професійний водій, він може надавати допомогу, навіть не перебуваючи на службі доставляти вантажі та особовий склад. У цій справі має бути розумний підхід. Адже що таке транспорт? Це кровоносна система економіки. Якщо перевезення зупиняться, вся економіка ляже. Хтось має порахувати, скільки треба для забезпечення функціонування міста транспорту, автобусів, вантажівок, які доставляють товари до магазинів. Скільки треба транспорту для вивезення сільгосппродукції - адже врожай треба вивозити, поповнити за рахунок цього бюджет. Це все треба порахувати.

З іншого боку, є нелегальні перевізники, бла-блакарники, нелегальні таксисти — вони нічого не платять нікуди. І ті, хто просиджує штани у барах, ресторанах — їх можна безболісно мобілізувати. А на сьогодні немає більшого, ніж ми, перевізника на півдні України, і у разі, не дай Боже, якогось НП, ми єдині, хто може мобілізуватися та перевезти велику кількість людей.

- Наскільки мені відомо, ви особисто теж постраждали внаслідок обстрілу міста?

- Так, у мій будинок потрапила ракета. Цілком все було знищено. Це боляче, але дякувати Богові всі залишилися живі, ми були на дачі, син поїхав у відрядження. Ми фактично втратили всі предмети нашого побуту, усі сімейні цінності – фотографії, картини. Все що нажили. Крім того, ще одна ракета вдарила територією підприємства «Оріон» — 20 одиниць транспорту вивели з ладу. Були попадання й поряд із нашими автостанціями — теж зазнали пошкоджень. Постраждалих не було, на щастя.

Єдині в Україні: «Оріон Авто» будує нові вокзали

- Значна частина мережі автовокзалів та автостанцій, побудованих за часів СРСР, виявилася знищеною: щось розвалилося, щось використовується не за призначенням: склади, різні секонд-хенди тощо. Тим часом відомо, що ваше підприємство за 10 років збудували 3 автостанції. Чому Ви дійшли необхідності будувати свої автостанції, адже це великі витрати?

- Усе почалося із приватизації. Люди, які долучилися до неї, часто виявлялися несумлінними — вони просто не виконували своїх зобов'язань. Адже в приватизаційних умовах було прописано: не змінювати профіль діяльності підприємства, зберігати власність у належному стані тощо. У результаті багато автостанцій закрили як «нерентабельні». А звідки візьметься рентабельність, якщо туди нічого не вкладати? У Врадіївці зруйнували автостанцію, у Новому Бузі продали. Був чудовий автовокзал у Кривому Озері – тепер його вже немає. Залишилися лише великі вокзали в обласних центрах, які мали високу рентабельність 20-30%. Чому? Давайте запитаємо себе: що таке автовокзал? Це комплекс споруд, платформ, призначених для прийому пасажирів, надання їм послуг та формування пасажиропотоку на той чи інший маршрут. З іншого боку, автостанція повинна надавати послуги перевізнику, у вигляді приймання рухомого складу, інформування водіїв про дорожні умови, продаж квитків та надання платформи для посадки/висадки пасажирів. Отож, нові власники автовокзалів, користуючись своїм монопольним становищем, почали стягувати з пасажира до 18% станційного збору, 10% -15% комісії з перевізника, до 10% за попередній продаж квитків. Тобто заїжджаючи на вокзал, перевізник віддає його власнику одразу 30%. При цьому автовокзал не вкладає практично нічого: йому не потрібно купувати та ремонтувати автобуси, пальне, готувати водіїв. По суті, вокзал - це комісіонер. Але брати 30% за комісію такого ніде немає і бути не може. При цьому в інфраструктуру вони не вкладали жодної копійки: достатньо подивитися на зовнішній вигляд автовокзалів. У нас почали виникати конфлікти із автостанціями. Знаючи законодавство, ми почали пред'являти претензії: 10 хвилин стоянки на платформі не можуть коштувати 15% від вартості квитка! Нас почали не пускати на платформи. Я виступив із доповіддю у Києві на форумі автоперевізників. Директор департаменту мені порадив: створіть конкурентне середовище. Так виникла ідея побудувати свої автостанції.

-І з чого Ви почали?

- Для початку вивчили місто, місця, звідки выдправляється багато рейсів. Перша точка була на вул. Чкалова, 8. Звідти вирушали приміські рейси, переважно на дачі. Люди, чекаючи автобуса, там завжди стояли «під шовковицею». Ми взяли техумови та побудували автостанцію, яку так і назвали – «Дачна». Друге місце — автостанція «Оріон», на Тернівському роздоріжжі, на перетині кількох доріг. Це такий заміський хаб, який дуже потрібний. Якщо будуватиметься міст через Південний Буг, об'їзну дорогу на Одесу, це якраз буде той центр перетину трьох магістралей, де формуватиметься пасажиропотік. На сьогоднішній день ця автостанція відповідає всім вимогам, незважаючи на невелику територію, там зручна розв'язка, 10 платформ. Є кафе, туалети, магазинчики. І третя автостанція «Південна» біля центрального автовокзалу.

Автостанція "Оріон" одна з найкращих в Україні

– А де брали гроші на це будівництво? Адже це витрати чималі.

– Ми підготували проектно-кошторисну документацію, звернулися до «Райффайзен банку», розповіли про ідею. Вони зібрали кредитний комітет, я на ньому виступив. Були сумніви щодо економічної складової — а чи зможете ви гасити кредити? Але з огляду на те, що у нас підприємство комплексне, що включає паркування, організацію роботи автобусів, зону технічного ремонту, і ще до цього комплексу включили автостанції, логістику, то ми загалом змогли виплатити всі взяті на будівництво автостанцій кредити.

- Вам відомі подібні прецеденти будівництва таких автовокзалів по Україні?

- Останнім часом немає. За інформацією міністерства, раніше потрібно було атестувати автостанції. Сьогодні процедуру спрощено: достатньо проінформувати орган місцевого самоврядування та поінформувати Мінтранс для включення до реєстру автостанцій України.

Комфорт та безпека: «Оріон Авто» сьогодні та завтра

- Що з рухомим складом у вас сьогодні? На чому Ви возите пасажирів?

-Сьогодні підприємство має ліцензійні картки на 160 одиниць рухомого складу. Це автобуси малого класу "Рута", середнього класу - Еталон, Богдан, ЛАЗ, Сетра, Мерседес. І це автобуси великого та особливо великого класу «Ван Хул» – їх у нас сьогодні 23 одиниці, вони працюють на міжнародних маршрутах. Усі автобуси у чудовому стані. Останні "ВанХули" пригнали з Бельгії. У них 78 місць. Це сучасний транспорт, побудований на найвищому технологічному рівні. Один приклад: лише кабелів в автобусі Ван Хул прокладено 18 тисяч метрів - 18 кілометрів!

Автобус "Ван Хул" готовий до міжнародного рейсу 

– Але окрім технічної складової є ще й людська.

- Підбір та підготовка кадрів – це завжди найскладніше питання. У нас досі працює громадський відділ кадрів. Кожен кандидат проходить «кастінг». У нього має бути посвідчення водія категорії «Д», стаж роботи не менше трьох років, причому саме водієм автобуса. Проводимо співбесіду: дізнаємося, де він раніше працював, як він поводився на попередньому місці роботи. Основний кістяк водіїв зараз, це 50-60 чоловік - водії, які можуть бути вже вчителями. Вони тверезо оцінюють ситуацію, вони цінують своє робоче місце, розуміють, що підприємство — це їхній рідний будинок. Вони усвідомлюють, що якщо станеться НП на підприємстві, можна втратити ліцензію, і весь колектив залишиться без роботи.

– Скільки у вас отримує водій, який працює на міжнародних рейсах? Якщо це не конфіденційна інформація, звичайно...

– Близько 30 тисяч гривень. Але наша мета зробити як у Польщі — кваліфікований водій має заробляти щонайменше 1000 євро.

- Хороша ціль. Отже, водії проходять спеціальний відбір, а далі?

- Далі ми проводимо переатестацію та підвищення кваліфікації, вони проходять додаткове навчання. Окрім ПДР, вони мають добре знати правила надання послуг на пасажирському транспорті — це такий наш основний документ. У кожного водія є чіп - він зчитує час роботи водія за кермом і характеристики, як він веде машину, чи перевищує швидкість тощо. Крім того, стоїть на всіх машинах система GPS-навігації. На одній машині ми вже поставили «Старлінк», що дозволить забезпечувати безперебійний інтернет для пасажирів, так і постійний зв'язок для відстеження автобусів.

– Сучасні автобуси, за своєю складністю, нагадують літак. А якщо так, то вони вимагають і якісного обслуговування. Хто це робить?

- Автобуси, навіть «просунуті», ми обслуговуємо самі. Робимо капітальний ремонт шасі, кузовів, двигунів, агрегатів. Економічно доцільно сьогодні багато агрегатів не ремонтувати, а одразу робити заміну всього вузла.

- Водій автобуса відрізняється від водія сідельного тягача насамперед тим, що він перевозить людей. Наскільки Ваші водії готові спілкуватись із пасажирами, вирішувати конфліктні ситуації?

- Водій – професія героїчна (посміхається). Протягом усього шляху – 24 години, 30 годин, він самостійно приймає рішення – і від свого імені, і від імені фірми, на якій працює, і головне – від імені держави. Замовником завжди виступає держава, яка нам, компанії «Оріон авто», делегує право перевозити пасажирів з однієї країни до іншої, як, наприклад, на маршруті «Миколаїв-Варшава». Більше того, дозвільний документ підписано і нашою, і польською сторонами. Порушивши правила перевезення пасажирів, водій порушить зобов'язання перед цими країнами. Якщо водій фури, наприклад, зупинився, де захотів, пообідав, де йому захочеться, то водій автобуса не може собі цього дозволити, у нього пасажири. Він має рухатися строго за графіком, від одного населеного пункту до іншого. Якщо він запізниться на першу станцію на 5 хвилин, то на останню вийде вже всі 50, а то й більше. Розробляючи паспорт маршруту, фахівець закладає швидкість руху. Більше того, ми вивчаємо небезпечні ділянки на заваді, на них закладається зниження швидкості. Водій автобуса має бути привітним, з великим терпінням спілкуватися з пасажирами, зокрема й конфліктними — такі теж бувають. Буває, що пасажири вимагають чогось нездійсненного, наприклад, на кордоні проїхати без черги. Але водій повинен до всіх ставитися з розумінням, вміти заспокоїти пасажира, погасити конфлікт, якщо він починається. Я сказав би так: водій автобуса повинен любити пасажирів — у цьому запорука успіху.

- Яку кількість рейсів обслуговує ваше підприємство сьогодні?

- 102 автобусні маршрути на добу. У нас міжнародних 6, ще 2 відкриті, але вони в стадії становлення, оформляємо останні штрихи, і скоро з'являться рейси в нові країни Європи. А вже до літа хочемо налагодити маршрут Харків-Кишинів через Миколаїв. З відправкою з автостанції «Південна», щоб люди могли їхати до аеропорту Кишинева. Там є затримка: молдавська сторона, розуміючи, що аеропорт зараз — їхня родзинка, кажуть: маршрут до Кишенева — будь ласка, а в аеропорт, навіщо вам їхати, нехай наші автобуси возять. А уявіть: жінок з дітьми, валізами, всі ці пересадки. А так ми привеземо до терміналу — і все.

Автопарк "Оріон авто"

- 6 міжнародних маршрутів, а міжобласних?

- Міжобласних: дозволи є на 12 маршрутів, працює 8. Інші – внутрішньообласні та приміські. До 50 км – це передмістя, від 50 до 500 – це внутрішньообласні. Є такі ноу-хау, які може зробити під час прокладання маршрутів лише фахівець. Наприклад, Кривоозерський район у нас перший почав «розвалюватися» з погляду перевезень: автовокзал там був чудовий, його продали. Автобуси перестали ходити, села залишилися без транспортного сполучення. Наші фахівці попрацювали та проклали автобусні маршрути так, щоб вони проходили через села. Наприклад, маршрут Миколаїв — Криве Озеро (через Первомайськ) йде через Курлози, Красненьке. Сьогодні 4 автобусні маршрути йдуть на Криве Озеро! Це чудово – люди не залишилися без повідомлення. Навряд чи хтось це зрозумів, але якби ми цього не зробили, то район був би паралізований, люди з сіл нікуди не змогли б доїхати. Так, наприклад, сталося у Доманівці, куди сьогодні не ходить жоден автобусний маршрут.

- Скільки людей зараз працює на підприємстві?

 – 240 осіб.

- Багато пасажирів міркують, що квитки купувати дорого, краще, мовляв, якийсь «блаблакар» чи напівпідпільний автобус — комфорту меншого, запорошено-брудно, зате дешевше. І ніхто жодних квитків не вимагає.

- Квиток у пасажира має бути обов'язковим – саме дає гарантію виплати страховки у разі якогось НП. 70% пригод на автотранспорті трапляються не з вини перевізника: хтось в'їхав, хтось не ввімкнув світлофор, залізничний потяг пішов не за розкладом. Трапляється, на жаль, нещасні випадки. Тому є ухвала Кабміну про обов'язкове страхування водіїв, кондукторів та пасажирів. За законом усі мають бути застраховані, це прописано у трьох нормативних актах. І люди, які бездумно беруться за перевезення пасажирів, знижують до мінімуму ці витрати, чинять тяжкий гріх — перед людьми, перед державою, перед законом. Безквитковий пасажир у разі, не дай Боже, якогось нещасного випадку, не отримає нічого.

– Яка максимальна сума такої страховки?

– Один мільйон гривень.

- Питання безпеки є найважливішим під час пасажирських перевезень. Хто контролює технічний стан автобусів, що виходять у рейс? Чи водії проходять медичний контроль?

-Підготовка кожного екіпажу здійснюється в такий спосіб. Автобуси проходять щоденне техобслуговування: перевірку вузлів та агрегатів, що впливають на безпеку дорожнього руху. Це здійснюється на КТП, так званий ВТК – відділ технічного контролю. Він перевіряє, і в колійному аркуші ставиться позначка - автобус технічно справний. Крім того, обов'язково проводиться чищення, миття,
санобробка. Паралельно триває підготовка водіїв. Вони повинні бути відпочили - не менше 8 -12 годин відпочинку з попередньої зміни, а іноді 24 години. Водій проходить медогляд через медспецпункт. У нас у штаті два медики. Проводиться дослідження на наявність парів алкоголю, вимірюється тиск, оглядаються очі тощо. Якщо будь-які сумніви, медпрацівник має право не випустити водія на лінію Наприклад, прискорене серцебиття — водія відправлять до кардіолога. Є служба безпеки дорожнього руху, очолює її Іван Володимирович Петров. Є обладнаний клас, де проводять заняття із водіями. Обов'язково відбуваються щомісячні інструктажі з безпеки дорожнього руху. На них вивчають безпеку руху країною, областю та регіоном, досвід інших підприємств. Наприклад: через річку Тиса зруйновано міст, є об'їзд. Водії додатково інструктуються, вносяться коригування у маршрут. Вивчаються погодні умови - як вони можуть вплинути. Таким чином, за кермо сідають лише підготовлені водії.

Клас безпеки дорожнього руху обладнаний за всіма правилами

На вашу думку, якими є головні складові успіху підприємства — успішного перевізника?

- Вміння знайти людей, які вміють реалізовувати свої плани, сформувати з них єдину команду, що об'єднана спільною метою та готова працювати на результат. Якщо просто купити 100 автобусів, набрати 200 осіб — вони нічого не зроблять. Чому я щодня проводжу наради? Тому що кожен учасник робить свій внесок у спільну справу. Ще одна складова хорошого перевізника — знати і суворо дотримуватись транспортного законодавства. Також потрібна пізнаваність, кредит довіри: і від пасажира, і від банку, і від робітника.

- Спасибі за інтерв'ю!