Будет ли создан в Украине буксирный монополист?

морские бизнес-новости

События последнего времени наводят на мысль о готовящейся в Министерстве транспорта и связи Украины под руководством И.Винского и В.Работнева теневой приватизации буксирного флота Украины в пользу российской компании «Новофлот».

Буксирный флот Украины

Буксиров в Украине немало - часть из них входят в состав флота портов, часть – принадлежат предприятиям (например, ЗАО «Николаевский глиноземный завод»). Однако, в целом состояние буксирного флота Украины блестящим не назовешь. В морских торговых портах Украины сложилась тревожная ситуация с обеспечением безопасности мореходства при проведении швартовых операций, в частности, с крупнотоннажными судами. Среди причин такой ситуации следует назвать следующие:

- средний возраст судов портового флота превышает 20 лет, порой насчитывая более 40 лет;

- степень износа значительной части судов достигла 90%;

- неудовлетворительным является финансовое обеспечение обновления портового флота за счет собственных средств;

- отсутствуют надежные экономические стимулы для администраций портов по обновлению портового флота из-за того, что показателями работы портов является максимальная прибыль, отчисления в госбюджет, валовая грузопереработка и тому подобное;

- отсутствует действенный механизм влияния капитанов портов на решения администраций по развитию этого сектора инфраструктуры в соответствии с реальными требованиями, связанными с безопасностью судоходства.

Сложилась парадоксальная ситуация: стойкий спрос на портовые услуги по буксировке и швартовке судов не может быть обеспеченным существующими мощностями портов. С целью минимизации рисков аварий и простоев, особенно в зимнее время, ведущие судоходные компании направляют свои суда вместо портов Украины к портам Румынии и России. Безусловно, это замедляет развитие украинских портов, транспортного комплекса в целом.

Основа буксирного флота во всех портах Украины - суда с мощностью двигателей 1200-2400 л.с, с классическими валолиниями. Это устаревшие буксиры, подобных которым в Европе почти не осталось. Они проигрывают современным буксирам с азимутальными винторулевыми колонками (ВРК) как по мощности, так и, в особенности, по маневренности. Пример буксиров нового поколения, кстати – упомянутый «Гайдамака».

Однако, выполнение буксирных проводок – выгодный бизнес, дающий стабильный и гарантированный доход при не слишком больших затратах. Разумеется, если техническое состояние буксиров удовлетворительное.

Например, многоцелевой буксир «Гайдамака», принадлежащий ГП «Дельта-лоцман», приносит доход предприятию 500-900 тыс. грн. в месяц. Построен этот мощный (5000 л.с.) и маневренный буксир в 2005 году за 27 млн. грн. В 2007 году буксир принес ГП «Дельта-лоцман» 6 604 360,39 грн. чистого дохода. Строился же м/б «Гайдамака» на судоверфи «Завода имени 61 коммунара», обеспечивая работой корабелов. Бюджетные средства на строительство буксира достались, таким образом, госпредприятию. Для сравнения: стоимость буксира аналогичного класса построенного в Голландии на заводе «Дамен Шипьярд» составила бы 7-8 млн. евро.

Таким образом, очевидно, что рынок буксирных услуг столь же перспективен, как и бизнес самих портов. И может принести потенциальным оператором огромные средства. 

Как «приватизировать» доходы госпредприятий?

Как и в отношении любого прибыльного актива, который принадлежит государству, в сфере буксирного флота также появляются желающие приватизировать если не само государственное имущество, то хотя бы прибыль, которую оно приносит. Схема проста и известна: госимущество берется в аренду по заниженным ценам «своими», активно эксплуатируется, а потом выкупается у государства. Разумеется, по очень невысокой, из-за сильной изношенности, цене. 

Не первый год в умах заинтересованных лиц морской отрасли зреет идея создания монопольной украинской буксирной компании. Рассматривались следующие схемы:

Вариант 1. Буксиры можно перевести на баланс специально созданного государственного предприятия. Разумеется, со «своим» менеджментом.

Вариант 2: Буксиры можно передать в аренду (бэрбоут-чартер) одному частному предприятию. 

Бэрбоут-чартер - это разновидность димайз-чартера, от которого он отличается тем, что судно сдается фрахтователю в аренду (обычно на несколько лет) без экипажа, и судовладелец никакого участия в его формировании не принимает. В последнее время передача судна в бэрбоут-чартер является практически продажей судна в рассрочку с внесением определенного процента договорной стоимости судна с последующей оплатой определенной суммы судовладельцу.

Сначала такие схемы проворачиваются в отдельных регионах, потом – на национальном уровне.

Особенностью этой отрасли является то, что формально большая часть буксиров принадлежат различным хозяйствующим субъектам, находящихся в государственной собственности. Что требует применения довольно запутанных и непрозрачных приемов для консолидации разбросанной по балансам различных предприятий собственности в нужных руках.

Пример: летом 2008 г. появилась информация о предстоящей продаже предприятием «Дельта-лоцман» одного из самых современных и самых мощных буксиров в Украине – буксира «Гайдамака».

Согласно регламенту и графику, буксир «Гайдамака» должен был быть поставлен в конце лета в доковый ремонт с целью подтверждения класса и готовности судна к работе в период осенне-зимней навигации в ледовых условиях.

Одно из судоремонтных предприятий Николаева выиграло торги на доковый ремонт судна - согласно уведомлению от администрации ГП «Дельта-лоцман». Но через 20 дней администрация неожиданно сообщила, что торги не состоялись. Причина этой странной перемены было только одна: началась подготовка документов с целью передачи буксира в бэрбоут-чартер некой Компании Kirgan Holding (Панама). Kirgan Holding, кстати, является партнером компаний ООО «Трансшип» и ООО «Новофлот», о которых речь пойдет далее.

Примечательно, что для выгодной продажи «своим» администрация занималась интересной «бухгалтерской эквилибристикой». Купленное в 2005 году за 27 501 737, 52 коп. удивительным образом за 3 года износилось на 13 363 698,52 грн., т.е. почти на 50%. На 01.10.2008 г его стоимость составляла уже 14 138 039,00.

По каким-то причинам контракт не был заключен. Буксир «Гайдамака» не стал на запланированный осенью доковый ремонт – и, как следствие, не пошел работать в ледовую навигацию на Азовское море. Вместо этого он стал в доковый ремонт в начале января 2009 года. Есть информация, что администрация предприятия опять подготавливает документы для продажи буксира - после окончания ремонта. 

«Новофлот»-«Морвест» появляется на сцене

Попытку монополизировать рынок буксирных проводок в акватории Ильичевского порта предприняло ООО «Новофлот». Но там она была встречена критикой начальника порта Геннадия Скворцова:

«Российская буксирная компания работает уже около года, - проинформировал Г. Скворцов. – Компания получила статус самостоятельного юридического лица.

В свое время мы предлагали Минтрансу на приемлемых условиях создать предприятие, способное обеспечить эффективное использование портофлота и гарантировать прибыль. Нас не услышали, и поддержки мы не получили. Это пренебрежение государственными интересами».

Очевидно, такое же давление было произведено на руководство порта «Южный». Наверное, именно поэтому начальник порта Юрий Крук и был вынужден сделать публичное заявление на пресс-конференции в декабре 2008 года: «Технический флот украинских портов нельзя приватизировать. Именно суда технического флота обеспечивают швартовые и маневровые работы, поэтому если не будет работать техфлот, то не будет работать весь порт».

И, похоже, первый претендент на роль единой буксирной компании в Николаевском регионе и Украине в целом, появился. Это ООО «Судоходно-буксирная компания «Морвест», зарегистрированное в Одессе. Возглавляет фирму некто Павел Викторович Мороз.

14 октября 2008 г. этот господин направил Министру транспорта и связи Украины Иосифу Винскому письмо.

В письме состояние буксирного флота Украины, в частности, Одесского, Ильичевского, Николаевского, Южного, Керченского и других портов охарактеризовано как неудовлетворительное, а перспективы развития на балансе государственных портов – как безрадостные.

Цитата:

«На сегодня, по нашему мнению, в безотлагательных мероприятиях по обновлению и модернизации портового флота нуждается портовый флот Ильичевского, Керченского, Николаевского портов, порта «Южный», а также других морских торговых портов Украины. Нашей компанией разработаны предложения, направленные на обновление (модернизацию) портового флота».

И, разумеется, предлагался новаторский и оригинальный метод решения – передать весь буксирный портовый флот Украины в аренду принадлежащему ему ООО «Морвест»на 10 лет.

Цитата:

«Модернизацию (обновление) портового флота предлагается осуществить в течение 10 лет (предельного срока действия договоров аренды плавсредств) по планам модернизации (обновление) флота, согласованными в установленном порядке». 

Министр, очевидно, с благодарностью воспринял шанс решить давнюю проблему. В тот же день письмо с комментарием «вопрос актуальный» было расписано на директора Государственного департамента морского и речного транспорта В. Работнева с просьбой «совместно с администрациями морских торговых портов рассмотреть и предоставить предложения». Что В.Работнев и сделал, обязав подать предложения до 01.11.2008.

А как же – ведь взамен эта компания обещала реализацию масштабных планов:

1. Планы обновления флота предусматривают как приведение в должное техническое состояние арендованных судов портового флота, так и поэтапное введение в эксплуатацию новых судов.

На компанию будет полагаться поддержка арендованных судов в рабочем состоянии в соответствии с требованиями Регистра судоходства Украины, проведение текущих и капитальных ремонтов и тому подобное.

2. Планами предусматривается трудоустройство в компании соответствующих работников портового флота, сохранения за ними социальных условий, которые существуют на текущий момент.

3. Основным экономическим ориентиром для начала арендных отношений является сохранение существующего уровня прибыльности портового флота для порта.

4. Новый портовый флот (прежде всего - современные мощные буксиры-кантовщики) нашей компании будет обеспечивать надлежащий уровень безопасности мореходства удовлетворения спроса на современные надежные услуги со стороны судовладельцев. 

Перспективы для украинского буксирного флота захватывающие, что и говорить. Так кто же их будет реализовывать? Наверняка, "Морвест", которая берет на себя столь значительную ответственность, - компания с многолетним опытом деятельности, наработавшая авторитет в глазах предприятий отрасли своей безупречной работой и большим штатом опытных капитанов. Может, именно потому имеет смысл передать им, спасителям, флот быстро и без проволочек?

Как удалось узнать «Морским бизнес-новостям Украины», это вовсе не так! ООО "Морвест" зарегистрировано 23 сентября 2008 г. – за 3 недели до подачи столь оперативно рассмотренного И. Винским письма.

Так, может, г-н Винский решил по-быстрому передать украинские буксиры новорожденному ООО "Морвест", будучи поражен огромным капиталом компании? Его собственным флотом (состоящим из упомянутых современных мощных буксиров-кантовщиков) и капиталом в сотни миллионов гривен, необходимых для таких реформ?

Снова неправильно – уставный капитал ООО "Морвест"составляет 60 тыс. грн. Этой суммы не хватит на покупку буксира – это стоимость 34 часов 50 минут работы буксира «Зюйд» (по ценам 2008 г.), стоящего (пока) на балансе ГП «Николаевский морской торговый порт» (НМТП).

Так где же ответ на вопрос – почему это ООО "Морвест" приглянулось министру транспорта и его единомышленникам? Ответ лежит в списке состава учредителей предприятия: 50% уставного (30 тыс. грн.) фонда внесло уже знакомое нам ООО «Новофлот». 

«Новофлот»-«Морвест» действует в БДЛК

Судя по всему, начальники ряда портов (Ильичевский, Одесский, Николаевский и др.) были просто счастливы снять с себя ответственность за лишние доходы, получаемые предприятиями от буксирных проводок. Во всяком случае – или они не высказали серьезных возражений, или они не были приняты во внимание.

Уже 16 декабря представителей хозяйствующих в БДЛК субъектов собрали на совещании, где им представили нового оператора буксирного флота, некогда принадлежавшего Николаевского морскому порту. Им оказалось то самое ООО «Судоходно-буксирная компания «Морвест».

Оно получило в аренду от НМТП буксиры «Докер», «Зюйд», «Туман», «Украинец», «Урал», водолей «Нарзан» и плавучую станцию сбора отходов ПС-361-СЛВ. И хотя на совещании звучали обещания сохранения цен неизменными, реально услуги подорожали на 60 грн.\час уже в январе.

 

В свое время (в 2008г) расценки НМТП составляли:

В новом 2009 г. расценки от «Морвест» уже выше:

Вряд ли это последнее повышение. И вот почему. Для сравнения приводим расценки на буксиры Николаевского глиноземного завода (по мощности – аналоги буксира «Зюйд») в 2008 г.:

В 2009 г. расценки повысились:

 Так что можно смело ожидать как минимум 50-процентное повышение тарифов на буксирные проводки в БДЛК, причем, поводов существует несколько:

1. Доведение тарифов до уровня «среднерыночных».

2. Необходимость формирования капитала для выполнения инвестиционной программы – капитальных ремонтов и закупки новых буксиров.

3. Необходимость компенсации недостачи средств, возникшей после «аргументирования» своей позиции госслужащим Винскому и Работневу и «засевания» соответствующих кабинетов.

Результатом реализации такой схемы станет то, что судовладелец, оплачивая услуги буксиров по повышенным тарифов, создадут капитал для ООО «Морвест». На эти средства компания купит новые буксиры и отремонтирует с правом выкупа старые. Таким образом, через несколько лет в Украине возникнет монопольная буксирная компания с активами в сотни миллионов гривен и возможностью бесконтрольно распоряжаться целой отраслью. 

А вложений всего-то: 60 тыс. грн. + «посевной материал» для И.Винского и В.Работнева.

Добавляет пикантности ситуации то, что в том же самом помещении Николаевского морского торгового порта за 3 дня до упомянутой презентации ООО «Морвест» состоялась пресс-конференция, посвященная проекту изменений «Правил плавания и лоцманских проводок судов в северо-западной части Черного моря, Бугско-днепровско-лиманскому (БДЛК) и Херсонскому морскому каналах».

Примечательно то, что одним из важнейших и наиболее благоприятных для бизнеса новаций директором предприятия-разработчика проекта ГП «Дельта-лоцман» Александром Голодницким называлось снятие монополии буксира «Гайдамака» на проводки судов длиной боле 170-ти метров. На пресс-конференции А.Голодницкий аргументировал данную инициативу желание либерализовать условия ведения бизнеса в николаевском регионе.

«В БДЛК есть много буксиров, пусть каждый капитан выбирает, какой он сам захочет. Тем более, что услуги остальных буксиров намного дешевле», - ратовал за судовладельцев сидящий рядом с А.Голодницким начальник НМТП Василий Капацина.

И все это для того, чтобы через 3 дня, 19.12.2008г., Николаевский порт представил судовладельцам и операторам рынка частникам нового монополиста – на сей раз, частного.

Вот так, прямо на наших глазах, без шума и пыли, тендеров и общественных слушаний, публикации проектов решений и анализа их регуляторного влияния, открытой дискуссии и прочих ненужностей был создан очередной посредник-монополист.