Європа стає залежною від китайських автомобілів

Європа зробить усе, що потрібно, щоб зберегти свою конкурентоспроможність, заявила цього тижня Урсула фон дер Ляйєн у промові про стан Європейського Союзу. Сервер "Політика" інтерпретує її слова так: "Я застосую важку артилерію заради конкурентоспроможності. Ситуація дуже серйозна".

Фон дер Ляйєн сказала тими ж словами, до яких вдавався колись Маріо Драгі у найважчі моменти європейської фінансової кризи: "Будь-що. Все, що потрібно". До речі, Фон дер Ляйєн згадала Драгі у зв'язку з підготовкою доповіді про майбутнє європейської конкурентоспроможності. Це підтверджує, що керівництво Європейського Союзу вважає ситуацію такою ж критичною, як у липні 2012 року, коли ходили розмови про розпад єврозони. Однак зараз криза конкурентоспроможності набагато важча, ніж та фінансова криза, яка досить легко вирішувалася.

Тут слід зазначити, з яким натиском китайські виробники просувають себе на автомобільному ринку. Ще кілька років тому китайських автомобілів на європейському ринку практично не було. Тепер вони займають позицію за позицією. Європейці й оком не встигли моргнути. 2015 року Китай експортував 375 тисяч автомобілів, 2021 року — майже 1,6 мільйона, 2022 — вже 2,7 мільйона, а 2023 року митна статистика показує, що за перші шість місяців поточного року Китай експортував майже два мільйони автомобілів.

Було б наївно покладатися на те, що автомобільна промисловість настільки неприступна, що Китай не здатний до неї проникнути. До речі, щось подібне трапилося і в інших областях. Ще півстоліття тому Європа займала дуже непогану позицію у виробництві електроніки та побутових приладів. А ще раніше Європа лідирувала у скляній та текстильній промисловості. Але все це у далекому минулому.

Що буде після століття автомобілів?

Кожна виробнича галузь проходить три стадії розвитку. Стадія ремісничо-мануфактурна характеризується високою часткою кваліфікованої ручної праці. На цьому етапі автомобільна промисловість знаходилася до винаходу конвеєра. З нього розпочалася стадія масового виробництва. Третьою стадією можна назвати період повної автоматизації. Багато галузей уже давно вступили в третю фазу, наприклад, вже згадана електроніка або, скажімо, друкарство чи побутова хімія. Однак автомобільна промисловість довго чинила опір. Зрештою, автомобіль взагалі – найскладніший продукт, що випускається серійно. Але тепер автоматизовані виробничі лінії, до речі, створені завдяки європейським ноу-хау, допомогли Китаю впоратися з давньою проблемою — загальновідомою низькою технологічною дисципліною.

Очікується, що над автомобільною промисловістю в Європейському Союзі нависне загроза ліквідації, як у 70-ті роки сталося зі швейцарською годинною справою, коли з'явився електронний годинник. Швейцарці частково вирішили цю проблему, перемістившись у вищий і найвищий ціновий сегмент. Проте більшість швейцарських марок збанкрутували. Хепі-ендом історія закінчилася не для всіх. Досвідом швейцарців зможе скористатися, наприклад, "Феррарі", "Ламборджіні", "Порше" та, мабуть, ще кілька марок. Але "Шкода", "Фольксваген", "Пежо, "Фіат", а може, і "Мерседес" у цей "вагон" не застрибнуть. Постає питання, що буде після століття автомобілів?"

Фон дер Ляйєн має намір розслідувати необґрунтовані дотації, які надходять від китайської влади, а потім запровадити відповідне мито, а можливо, і квоти на імпорт. Але наскільки ці заходи будуть успішними, неясно. Дотації від центрального уряду нібито скінчилися. То що ж, розслідувати дотації від влади провінцій? Як кажуть, бажаю удачі.

Адже багато хто забуває, що саме Європейський Союз сам допомагає китайським автомобілям найбільше. Європейські виробники, зазіхнувши на мільярдний ринок, передали ноу-хау, які китайці безцеремонно привласнили собі. Європейські вимоги до вихлопів підвищили виробничі витрати, і якщо китайські виробники ще якось упораються, то європейських автовиробників ці норми можуть поставити на межу виживання.

Зрештою, вже ухвалено рішення відмовитися від двигунів внутрішнього згоряння до 2035 року. "Фольксваген готовий до запланованої заборони на продаж нових автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння в 2035 році. Компанія розширює свій асортимент електромобілів і намагається знизити витрати на акумулятори завдяки співпраці з Китаєм", - процитувало нещодавно агентство "Рейтер" генерального директора "Фольксвагена".

Виникає питання, чи справді Блюме — хороший стратег, і чи справді Китаю потрібне партнерство. Може, йому важливіше ще щось? Але так чи інакше європейські норми та вимоги дуже допомагають Китаю. Виробництво автомобілів переноситься з Європи, яка піклується про екологію, до Китаю, де електроенергія, як і раніше, виробляється в основному за рахунок викопних видів палива (63,8 % у 2022 році).

"Минулого року Китай відкрив більше вугільних електростанцій, ніж за останні сім років. Там відкривали приблизно по дві нові вугільні електростанції на тиждень", - йдеться в повідомленні "Рейтер", опублікованому в березні 2023 року. 2022 року в Китаї почали будувати вугільні електростанції встановленою потужністю 50 ГВт, що майже в два з половиною рази перевищує загальну встановлену потужність усіх чеських електростанцій.

Європа стала (і продовжує це робити) залежною від китайських сонячних панелей, літієвих акумуляторів, не кажучи вже про електроніку та цілу низку промислових товарів, а тепер ще й від автомобілів. Але наскільки європейські вимоги покращили екологію? Анітрохи не покращили.

Lidovky , Чехія