Европа становится зависимой от китайских автомобилей

Европа сделает все, что требуется, чтобы сохранить свою конкурентоспособность, заявила на этой неделе Урсула фон дер Ляйен в речи о состоянии Европейского Союза. Сервер "Политико" интерпретирует ее слова так: "Я применю тяжелую артиллерию ради конкурентоспособности. Ситуация очень серьезная".

Фон дер Ляйен сказала теми же словами, к каким прибегал когда-то Марио Драги в самые тяжелые моменты европейского финансового кризиса: "Во что бы то ни стало. Все, что требуется". Кстати, Фон дер Ляйен упомянула Драги в связи с подготовкой доклада о будущем европейской конкурентоспособности. Это подтверждает, что руководство Европейского Союза считает сложившуюся ситуацию такой же критической, как в июле 2012 года, когда ходили разговоры о распаде еврозоны. Однако сейчас кризис конкурентоспособности куда тяжелее, чем тот финансовый кризис, который достаточно легко решался.

Тут следует отметить, с каким напором китайские производители продвигают себя на автомобильном рынке. Еще несколько лет назад китайских автомобилей на европейском рынке практически не было. Теперь же они занимают позицию за позицией. Европейцы и глазом не успели моргнуть. В 2015 году Китай экспортировал 375 тысяч автомобилей, в 2021 году — почти 1,6 миллионов, в 2022 — уже 2,7 миллионов, а в 2023 году таможенная статистика показывает, что за первые шесть месяцев текущего года Китай экспортировал почти два миллиона автомобилей.

Было бы наивно полагаться на то, что автомобильная промышленность настолько неприступна, что Китай не способен в нее проникнуть. Кстати, нечто подобное произошло и в других областях. Еще полвека назад Европа занимала весьма неплохую позицию в производстве электроники и бытовых приборов. А еще раньше Европа лидировала в стекольной и текстильной промышленности. Но все это в далеком прошлом.

Что будет после века автомобилей?

Каждая производственная отрасль проходит три стадии развития. Стадия ремесленно-мануфактурная характеризуется высокой долей квалифицированного ручного труда. На это этапе автомобильная промышленность находилась до изобретения конвейера. С него началась стадия массового производства. Третьей стадией можно назвать период полной автоматизации. Многие отрасли уже давно вступили в третью фазу, например, уже упомянутая электроника или, скажем, книгопечатание или бытовая химия. Однако автомобильная промышленность долго сопротивлялась. В конце концов, автомобиль вообще — самый сложный продукт, выпускаемый серийно. Но теперь автоматизированные производственные линии, кстати, созданные благодаря европейским ноу-хау, помогли Китаю справиться с его давней проблемой — общеизвестной низкой технологической дисциплиной.

Можно ожидать, что над автомобильной промышленностью в Европейском Союзе нависнет угроза ликвидации, как в 70-е годы случилось со швейцарским часовым делом, когда появились электронные часы. Швейцарцы частично решили эту проблему, переместившись в высокий и самый высокий ценовой сегмент. Однако большинство швейцарских марок обанкротились. Хэппи-эндом история закончилась не для всех. Опытом швейцарцев сможет воспользоваться, например, "Феррари", "Ламборджини", "Порше" и, пожалуй, еще несколько марок. Но "Шкода", "Фольксваген", "Пежо, "Фиат", а может, и "Мерседес" в этот "вагон" не запрыгнут. Встает вопрос, что будет после века автомобилей?

Фон дер Ляйен намерена расследовать необоснованные дотации, поступающие от китайских властей, а затем ввести соответствующие пошлины, а быть может, и квоты на импорт. Но насколько эти меры будут успешны, неясно. Дотации от центрального правительства якобы закончились. Так что же, расследовать дотации от властей провинций? Как говорится, желаю удачи.

А ведь многие забывают, что именно Европейский Союз сам помогает китайским автомобилям больше всех. Европейские производители, позарившись на миллиардный рынок, передали ноу-хау, которые китайцы бесцеремонно присвоили себе. Европейские требования к выхлопам повысили производственные расходы, и если китайские производители с этим еще как-то справятся, то европейских автопроизводителей эти нормы могут поставить на грань выживания.

Наконец, уже принято решение отказаться от двигателей внутреннего сгорания к 2035 году. "Фольксваген готов к запланированному запрету на продажи новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в 2035 году. Компания расширяет свой ассортимент электромобилей и старается снизить расходы на аккумуляторы благодаря сотрудничеству с Китаем", — процитировало недавно агентство "Рейтер" генерального директора "Фольксвагена" Оливера Блюме.

Возникает вопрос, действительно ли Блюме — хороший стратег, и действительно ли Китаю нужно партнерство. Может, ему важнее что-то еще? Но так или иначе европейские нормы и требования очень помогают Китаю. Производство автомобилей переносится из Европы, которая заботится об экологии, в Китай, где электроэнергия по-прежнему вырабатывается в основном за счет ископаемых видов топлива (63,8 % в 2022 году). "В прошлом году Китай открыл больше угольных электростанций, чем за последние семь лет. Там открывали примерно по две новых угольных электростанции в неделю", — говорится в сообщении "Рейтер", опубликованном в марте 2023 года. В 2022 году в Китае начали строить угольные электростанции установленной мощностью 50 ГВт, что почти в два с половиной раза превышает общую установленную мощность всех чешских электростанций.

Европа стала (и продолжает это делать) зависимой от китайских солнечных панелей, литиевых аккумуляторов, не говоря уже об электронике и целом ряде промышленных товаров, а теперь еще и от автомобилей. Но насколько европейские требования улучшили экологию? Нисколько не улучшили.

Lidovky, Чехия