Катастрофы в ВВС: почти всегда виноват экипаж
28.10.2008 в 16:30
Источник: "Украина криминальная", Виктор Сокерин, заслуженный военный летчик РФ, генерал-лейтенант запаса, НВО
Еще при Союзе сложилась традиция не докапываться до истинных причин авиационных катастроф. У скниловской трагедии - давние корни.
Недавно СМИ сообщили о том, что на Дальнем Востоке потерпел катастрофу истребитель МиГ-29. При этом летчик, к счастью, успел катапультироваться и остался жив. Подобные новости нынче, к сожалению, не редкость. И наводят на собственные грустные «воспоминания и размышления».
УЗНАЛИ И... ЗАБЫЛИ
В США ежегодно происходит около ста авиационных происшествий. Примерно такое же их количество было и в СССР. Правда, о подавляющем большинстве ЧП (как, впрочем, и обо всех других трагедиях) у нас в стране простым смертным знать не полагалось.
Конечно, сложнейший, исключительно индивидуальный процесс практического летного обучения невозможен без «издержек». Будучи заместителем командира полка по летной подготовке (1986–1988 годы), я доводил до сведения пилотов многочисленные телеграммы (за неделю приходило несколько десятков листов). В них, к примеру, сообщалось, что курсант такого-то летного училища, в нарушение задания на полет, отрабатывая технику пилотирования в зоне по упражнению №… намеренно снизился с заданной высоты… уклонился от центра зоны на… километров и, летая на уровне заборов над родной деревней, до смерти перепугал и разогнал стадо коров, стаи гусей и кур, а также, заодно, и население. И только его отец догадался, что «это Ванька наш летает!»
Повествовалось и о том, как взлетевший с одного из аэродромов Крыма и следовавший на авиаремонтный завод в Калининград самолет Ту-22М был «изловлен» и посажен в Забайкалье. Хотя (по записи бортового магнитофона) уже вскоре после взлета и набора заданного эшелона, второй пилот – молодой лейтенант – спрашивал: «Товарищ командир, мы летим утром и с востока на запад, солнце должно быть сзади, а оно светит нам в лицо?»
На что ему штурман экипажа ответил: «По маршруту нас ведет АБСУ» (автоматическая бортовая система управления), а командир экипажа добавил: «Сиди и не вникай… «Астроном» нашелся!» Хотя «астроном», во-первых, обязан «вникать» по своим функциональным обязанностям, во-вторых, был абсолютно прав, так как АБСУ «вела» машину с ошибкой на 180 градусов, которую штурман сам и ввел перед взлетом.
А как вам понравится такой случай. Выполнявший в составе экипажа первый вылет на самостоятельное бомбометание штурман, лейтенант такой-то, по пути на полигон решил еще раз потренироваться, для чего хотел выполнить тактическое (т.е. условное, без сброса) бомбометание по хорошо видимой и находящейся точно на линии пути деревенской церкви, но, увлекшись, нечаянно нажал кнопку боевого сброса, в результате чего на дрова разнес стоявший вблизи храма сарай.
Выкатывания с ВПП на взлете и после посадки; порывы авиашин; посадки с большими перегрузками, от которых стойки шасси «вылезали» сквозь крылья; «срубленные» в полете кроны деревьев (столбы и заборы на рулении); внеполигонное применение оружия; «козлы» при приземлении с разрушением самолетов; посадки до ВПП и с большими перелетами оной; ошибочные действия с оборудованием кабин; особые случаи в полетах, связанные с отказами авиационной техники; столкновения с птицами и с осколками боеприпасов при боевом применении на полигонах; неправильные и ошибочные действия групп руководства полетами и групп обеспечения полетов; появление на ВПП животных, техники и «зевак» во время полетов – все это (и многое другое) было в телеграммах, которые оперативно направлялись во все авиационные полки.
Как правило, телеграммы заканчивались требованиями о том, что данная информация должна быть доведена всему летному составу до начала очередных полетов, со всем летным составом провести дополнительные занятия, тренажи, зачёты по знанию разделов НПП (Наставление по производству полетов), ОПП (Основные правила полетов), НШС (Наставление по штурманской службе), Инструкции экипажу самолета, Инструкции полигона, других многочисленных руководящих документов, с записью в журналы, а то и в лётные книжки. Все это нужно было повторно провести с теми, кто был в отпусках, командировках, госпиталях и т.п.
Хочу отметить, что в Вооруженных силах, как раньше, так и теперь, в планах на год по часам расписывается все служебное время. Количество рабочих дней, часов – известно. Все они распределены на полеты, общую, предварительную подготовку, разборы полетов, парковые дни, командирскую подготовку, в которой определенное («сверху») количество часов отводится на каждую дисциплину и по определенным темам.
В свете указанного выше огромного объема аварийной информации, часы (немалые), отведенные на ее изучение, «выбирались» еще в первом полугодии.
Многочисленные ЦУ (ценные указания) вышестоящих начальников, излагаемые в приказном порядке в несметном количестве телеграмм, направляемых в войска, как раньше, так и в настоящее время никогда не указывали – взамен (или в счет) какого времени (какой дисциплины) его провести. Если выполнять все ЦУ – и суток не хватит. А ведь еще есть планы на год, неукоснительное исполнение которых те самые люди, кто и шлет ЦУ, проверяют с пристрастием.
Вывод (о котором все знают, но молчат): во все времена, особенно теперь, когда ЦУ до командира части включительно регулярно дают лично начальник Генерального штаба и министр обороны, в частях – махровая «формалюга» по их исполнению! Главное правило командира любого ранга – должен быть (подписанный и утвержденный) план «исполнения» данного ЦУ с отметками о выполнении в указанные сроки и запись в соответствующем журнале о его проведении с «охватом» всего личного состава. По возможности – для «особо ценных указаний» – в качестве отчета прилагается план-конспект, который (впрочем, как и сам план) «специально обученный» прапорщик (а то и солдат или матрос срочной службы) извлечет из памяти компьютера за несколько минут.
ВСЕГДА ВИНОВАТ ЭКИПАЖ
Должен констатировать, что во все времена в отказах в воздухе технический состав всячески старался обвинить летный состав, но не себя. В катастрофах в 80% случаев также виновными объявлялись летчики. Вопреки тому, чему свидетелями были: летевшие в одном строю с потерпевшим катастрофу экипажи, наблюдавшие с земли лица из групп руководства полетами. Вопреки тому, что на месте катастрофы видели специалисты, принимавшие участие в сборе фрагментов разрушенного самолета, а иногда и данных средств объективного контроля. Зачастую объявленная причина трагедии никак «не монтировалась» с тем, что виновен экипаж. Мощнейшее давление со стороны КБ, создавших данную машину, соответствующих военных и гражданских начальников приводило к тому, что очевидная причина катастрофы в процессе расследования «трансформировалась» и виновником становился погибший экипаж.
Вот характерный пример. При заходе на посадку на аэродроме Североморск-3 потерпел катастрофу Ту-16, пилотировавшийся экипажем капитана Морозова из 924-го гвардейского морского ракетоносного авиационного полка. К поиску и сбору обломков самолета привлекались техники базировавшегося на Североморск-3 987-го мрап. С их слов, на всех трех обнаруженных ими на месте катастрофы высотомерах (из пяти стоявших на машине) «отбилась» высота 600 м. При этом самолет столкнулся с сопкой высотой 386 м.
Нужно пояснить, что конструктивно циферблаты большинства авиационных приборов в кабинах самолетов устроены так, что при падении на землю стрелка прибора, ударяясь о покрытие (краску) циферблата, «отпечатывает» на нем показание прибора именно в этот роковой миг.
На месте штурмана корабля в том полете в качестве штурмана-инструктора находился майор Борис Малов, старший штурман 924-го гмрап. Мне приходилось пару раз летать с ним в одном экипаже. Согласно требованиям КБП (Курс боевой подготовки), точность выдерживания высоты на оценку «отлично» – 30 м, но Малов неизменно и дотошно всегда требовал: «Товарищ командир, наберите 10 метров, потеряйте 15 метров, наберите 20 метров». Ни один человек, знавший Бориса, не мог даже мысли допустить, чтобы он с его характером и опытом в простейшей для него обстановке просмотрел (тем более допустил) потерю высоты более чем на 200 м.
Тем более что (по записи бортового магнитофона) непосредственно перед столкновением с сопкой Малов подсказал командиру: «Поэнергичнее разворот, опаздываем с выходом на посадочный». То есть он контролировал параметры полета и не сомневался, как и все другие члены экипажа, имевшие на своих рабочих местах высотомеры (пять из шести), что высота полета заданная – 600 м по указанию аэродрома, выставленному на приборах в том значении, которое им выдал руководитель полетов на аэродроме Североморск-3.
Мы, пять других экипажей, направленных на запасной аэродром вместе с экипажем капитана Морозова, произвели посадку по этому же параметру, который был выдан правильно. Однако причиной катастрофы была определена «непреднамеренная потеря экипажем высоты полета в процессе выполнения захода на посадку», что никого не убедило в объективности расследования...
ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ
...После Великой Отечественной в ВВС страны продолжали служить тысячи фронтовиков, Героев Советского Союза, кавалеров нескольких боевых орденов, которые, пройдя мясорубку боев, как никто знали, что необходимо летчику на войне. Агитировать их «за Советскую власть» не имело смысла, потому они открыто не очень-то желали заниматься марксистско-ленинской («сталинской») подготовкой, строевой, уставами или еще чем-либо из арсенала рутинных мероприятий армии мирного времени, частенько попивали «горькую» и допускали нарушения воинской дисциплины. В подавляющем большинстве не гнавшиеся за должностями и званиями, не особо стремившиеся к поступлению в академии, но знающие себе цену, они годами занимали должности рядовых летчиков, командиров звеньев, отрядов, замкомэсков, в известной мере «стопоря» продвижение молодежи, которую зачастую учили совсем не тому, что нужно было замполитам.
К концу пятидесятых годов «сталинских соколов» стали под разными предлогами отправлять на пенсию. Клич о том, что авиацию нужно «омолодить», достиг нужных ушей. В итоге, когда в начале шестидесятых годов над Аральским морем по причине недоученности столкнулись в воздухе два самолета Ту-95 (погибли 18 человек), выяснилось, что командиром экипажа в одном из них был командир звена в звании старшего лейтенанта, в другом – зам. командира эскадрильи, тоже старший лейтенант, оба с мизерным налетом и с «нулевым» опытом. Когда это доложили главкому ВВС, тот в сердцах бросил своим заместителям: «Я дал команду авиацию «омолодить», а вы ее – «озеленили»…
С 1991 года в ВВС проводится очередной (затяжной) эксперимент по их «озеленению» (скорее «обнулению»), так как теперь среди летчиков немало «зеленых» не только старших лейтенантов, но и капитанов, майоров и даже подполковников. Встречаются уже и «зеленые» полковники…
Еще при Союзе сложилась традиция не докапываться до истинных причин авиационных катастроф. У скниловской трагедии - давние корни.
Недавно СМИ сообщили о том, что на Дальнем Востоке потерпел катастрофу истребитель МиГ-29. При этом летчик, к счастью, успел катапультироваться и остался жив. Подобные новости нынче, к сожалению, не редкость. И наводят на собственные грустные «воспоминания и размышления».
УЗНАЛИ И... ЗАБЫЛИ
В США ежегодно происходит около ста авиационных происшествий. Примерно такое же их количество было и в СССР. Правда, о подавляющем большинстве ЧП (как, впрочем, и обо всех других трагедиях) у нас в стране простым смертным знать не полагалось.
Конечно, сложнейший, исключительно индивидуальный процесс практического летного обучения невозможен без «издержек». Будучи заместителем командира полка по летной подготовке (1986–1988 годы), я доводил до сведения пилотов многочисленные телеграммы (за неделю приходило несколько десятков листов). В них, к примеру, сообщалось, что курсант такого-то летного училища, в нарушение задания на полет, отрабатывая технику пилотирования в зоне по упражнению №… намеренно снизился с заданной высоты… уклонился от центра зоны на… километров и, летая на уровне заборов над родной деревней, до смерти перепугал и разогнал стадо коров, стаи гусей и кур, а также, заодно, и население. И только его отец догадался, что «это Ванька наш летает!»
Повествовалось и о том, как взлетевший с одного из аэродромов Крыма и следовавший на авиаремонтный завод в Калининград самолет Ту-22М был «изловлен» и посажен в Забайкалье. Хотя (по записи бортового магнитофона) уже вскоре после взлета и набора заданного эшелона, второй пилот – молодой лейтенант – спрашивал: «Товарищ командир, мы летим утром и с востока на запад, солнце должно быть сзади, а оно светит нам в лицо?»
На что ему штурман экипажа ответил: «По маршруту нас ведет АБСУ» (автоматическая бортовая система управления), а командир экипажа добавил: «Сиди и не вникай… «Астроном» нашелся!» Хотя «астроном», во-первых, обязан «вникать» по своим функциональным обязанностям, во-вторых, был абсолютно прав, так как АБСУ «вела» машину с ошибкой на 180 градусов, которую штурман сам и ввел перед взлетом.
А как вам понравится такой случай. Выполнявший в составе экипажа первый вылет на самостоятельное бомбометание штурман, лейтенант такой-то, по пути на полигон решил еще раз потренироваться, для чего хотел выполнить тактическое (т.е. условное, без сброса) бомбометание по хорошо видимой и находящейся точно на линии пути деревенской церкви, но, увлекшись, нечаянно нажал кнопку боевого сброса, в результате чего на дрова разнес стоявший вблизи храма сарай.
Выкатывания с ВПП на взлете и после посадки; порывы авиашин; посадки с большими перегрузками, от которых стойки шасси «вылезали» сквозь крылья; «срубленные» в полете кроны деревьев (столбы и заборы на рулении); внеполигонное применение оружия; «козлы» при приземлении с разрушением самолетов; посадки до ВПП и с большими перелетами оной; ошибочные действия с оборудованием кабин; особые случаи в полетах, связанные с отказами авиационной техники; столкновения с птицами и с осколками боеприпасов при боевом применении на полигонах; неправильные и ошибочные действия групп руководства полетами и групп обеспечения полетов; появление на ВПП животных, техники и «зевак» во время полетов – все это (и многое другое) было в телеграммах, которые оперативно направлялись во все авиационные полки.
Как правило, телеграммы заканчивались требованиями о том, что данная информация должна быть доведена всему летному составу до начала очередных полетов, со всем летным составом провести дополнительные занятия, тренажи, зачёты по знанию разделов НПП (Наставление по производству полетов), ОПП (Основные правила полетов), НШС (Наставление по штурманской службе), Инструкции экипажу самолета, Инструкции полигона, других многочисленных руководящих документов, с записью в журналы, а то и в лётные книжки. Все это нужно было повторно провести с теми, кто был в отпусках, командировках, госпиталях и т.п.
Хочу отметить, что в Вооруженных силах, как раньше, так и теперь, в планах на год по часам расписывается все служебное время. Количество рабочих дней, часов – известно. Все они распределены на полеты, общую, предварительную подготовку, разборы полетов, парковые дни, командирскую подготовку, в которой определенное («сверху») количество часов отводится на каждую дисциплину и по определенным темам.
В свете указанного выше огромного объема аварийной информации, часы (немалые), отведенные на ее изучение, «выбирались» еще в первом полугодии.
Многочисленные ЦУ (ценные указания) вышестоящих начальников, излагаемые в приказном порядке в несметном количестве телеграмм, направляемых в войска, как раньше, так и в настоящее время никогда не указывали – взамен (или в счет) какого времени (какой дисциплины) его провести. Если выполнять все ЦУ – и суток не хватит. А ведь еще есть планы на год, неукоснительное исполнение которых те самые люди, кто и шлет ЦУ, проверяют с пристрастием.
Вывод (о котором все знают, но молчат): во все времена, особенно теперь, когда ЦУ до командира части включительно регулярно дают лично начальник Генерального штаба и министр обороны, в частях – махровая «формалюга» по их исполнению! Главное правило командира любого ранга – должен быть (подписанный и утвержденный) план «исполнения» данного ЦУ с отметками о выполнении в указанные сроки и запись в соответствующем журнале о его проведении с «охватом» всего личного состава. По возможности – для «особо ценных указаний» – в качестве отчета прилагается план-конспект, который (впрочем, как и сам план) «специально обученный» прапорщик (а то и солдат или матрос срочной службы) извлечет из памяти компьютера за несколько минут.
ВСЕГДА ВИНОВАТ ЭКИПАЖ
Должен констатировать, что во все времена в отказах в воздухе технический состав всячески старался обвинить летный состав, но не себя. В катастрофах в 80% случаев также виновными объявлялись летчики. Вопреки тому, чему свидетелями были: летевшие в одном строю с потерпевшим катастрофу экипажи, наблюдавшие с земли лица из групп руководства полетами. Вопреки тому, что на месте катастрофы видели специалисты, принимавшие участие в сборе фрагментов разрушенного самолета, а иногда и данных средств объективного контроля. Зачастую объявленная причина трагедии никак «не монтировалась» с тем, что виновен экипаж. Мощнейшее давление со стороны КБ, создавших данную машину, соответствующих военных и гражданских начальников приводило к тому, что очевидная причина катастрофы в процессе расследования «трансформировалась» и виновником становился погибший экипаж.
Вот характерный пример. При заходе на посадку на аэродроме Североморск-3 потерпел катастрофу Ту-16, пилотировавшийся экипажем капитана Морозова из 924-го гвардейского морского ракетоносного авиационного полка. К поиску и сбору обломков самолета привлекались техники базировавшегося на Североморск-3 987-го мрап. С их слов, на всех трех обнаруженных ими на месте катастрофы высотомерах (из пяти стоявших на машине) «отбилась» высота 600 м. При этом самолет столкнулся с сопкой высотой 386 м.
Нужно пояснить, что конструктивно циферблаты большинства авиационных приборов в кабинах самолетов устроены так, что при падении на землю стрелка прибора, ударяясь о покрытие (краску) циферблата, «отпечатывает» на нем показание прибора именно в этот роковой миг.
На месте штурмана корабля в том полете в качестве штурмана-инструктора находился майор Борис Малов, старший штурман 924-го гмрап. Мне приходилось пару раз летать с ним в одном экипаже. Согласно требованиям КБП (Курс боевой подготовки), точность выдерживания высоты на оценку «отлично» – 30 м, но Малов неизменно и дотошно всегда требовал: «Товарищ командир, наберите 10 метров, потеряйте 15 метров, наберите 20 метров». Ни один человек, знавший Бориса, не мог даже мысли допустить, чтобы он с его характером и опытом в простейшей для него обстановке просмотрел (тем более допустил) потерю высоты более чем на 200 м.
Тем более что (по записи бортового магнитофона) непосредственно перед столкновением с сопкой Малов подсказал командиру: «Поэнергичнее разворот, опаздываем с выходом на посадочный». То есть он контролировал параметры полета и не сомневался, как и все другие члены экипажа, имевшие на своих рабочих местах высотомеры (пять из шести), что высота полета заданная – 600 м по указанию аэродрома, выставленному на приборах в том значении, которое им выдал руководитель полетов на аэродроме Североморск-3.
Мы, пять других экипажей, направленных на запасной аэродром вместе с экипажем капитана Морозова, произвели посадку по этому же параметру, который был выдан правильно. Однако причиной катастрофы была определена «непреднамеренная потеря экипажем высоты полета в процессе выполнения захода на посадку», что никого не убедило в объективности расследования...
ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ
...После Великой Отечественной в ВВС страны продолжали служить тысячи фронтовиков, Героев Советского Союза, кавалеров нескольких боевых орденов, которые, пройдя мясорубку боев, как никто знали, что необходимо летчику на войне. Агитировать их «за Советскую власть» не имело смысла, потому они открыто не очень-то желали заниматься марксистско-ленинской («сталинской») подготовкой, строевой, уставами или еще чем-либо из арсенала рутинных мероприятий армии мирного времени, частенько попивали «горькую» и допускали нарушения воинской дисциплины. В подавляющем большинстве не гнавшиеся за должностями и званиями, не особо стремившиеся к поступлению в академии, но знающие себе цену, они годами занимали должности рядовых летчиков, командиров звеньев, отрядов, замкомэсков, в известной мере «стопоря» продвижение молодежи, которую зачастую учили совсем не тому, что нужно было замполитам.
К концу пятидесятых годов «сталинских соколов» стали под разными предлогами отправлять на пенсию. Клич о том, что авиацию нужно «омолодить», достиг нужных ушей. В итоге, когда в начале шестидесятых годов над Аральским морем по причине недоученности столкнулись в воздухе два самолета Ту-95 (погибли 18 человек), выяснилось, что командиром экипажа в одном из них был командир звена в звании старшего лейтенанта, в другом – зам. командира эскадрильи, тоже старший лейтенант, оба с мизерным налетом и с «нулевым» опытом. Когда это доложили главкому ВВС, тот в сердцах бросил своим заместителям: «Я дал команду авиацию «омолодить», а вы ее – «озеленили»…
С 1991 года в ВВС проводится очередной (затяжной) эксперимент по их «озеленению» (скорее «обнулению»), так как теперь среди летчиков немало «зеленых» не только старших лейтенантов, но и капитанов, майоров и даже подполковников. Встречаются уже и «зеленые» полковники…
Поделиться:
В Николаеве при пожаре погиб человек (видео)
В Николаеве напали на известную в Украине девушку-трансгендера (видео)
В Украине строят подземный медицинский комплекс «Ковчег» (видео)
Появилось фото и видео остатков баллистической ракеты «Орешник»
Из-за сломавшегося автомобиля «СМАРТ» на главной магистрали Николаева возник большой затор (видео)
В Одесской области мужчина отрубил топором голову 5-летней девочке
Три дома разрушены, не менее 6 повреждены: фоторепортаж с места «прилета» в Николаеве
В центре Николаева в результате обстрела пострадали офисные здания (фото, видео)
Определились победители «Детского Евровидения 2024»: Украина – на третьем месте (видео)