«Реализация проекта «Украинский корвет» в условиях кризиса - авантюра» - генеральный директор завода «Лиман» С. Исаков

О перспективах реализации программы «Украинский корвет» и возможностях украинского судостроения в целом в эксклюзивном интервью ИА «Морские бизнес-новости Украины» рассказывает генеральный директор судостроительного завода «Лиман» (Николаев) Сергей Исаков.

«Не нужны новые льготы. Верните Закон «О поддержке судостроения»

Каковы шансы на то, что программа «Украинский корвет» будет реализована?

Программа «Украинский корвет» наиболее реалистична из всех судостроительных программ, когда-либо принимавшихся в Украине. В ней предельно понятны отправные точки: кому и зачем это надо и кто в конечном итоге должен заплатить за реализацию проекта. Известно, что заказчиком выступит Минобороны, платить должен Минфин, профит получит государство в виде увеличения обороноспособности и боевой мощи страны. Кроме того, реализация программы смогла бы на другой уровень поднять судостроительное предприятие, ее реализующее. Таким путем, путем создания целостных государственных программ, идет весь мир.

Это с одной стороны. Но ведь есть и другая сторона. Готово ли наше государство вложить сегодня такие колоссальные деньги в строительство корветов? С моей точки зрения, момент для реализации проекта выбран, мягко говоря, неудачно. В стране и в мире тяжелый экономический кризис, свободные денежные ресурсы отсутствуют, на пороге проблемы с реализацией социальных программ. В таких условиях строительство корветов практически обречено на неудачу.


Вы говорили о необходимости принятия государственных программ по развитию судостроения. Но ведь в прошлом году правительство Тимошенко приняло такие документы, как «Программа развития судостроения» и «Концепция развития военного кораблестроения». Разве этого недостаточно?

Могу ответственно заявить – то, что у нас принято называть программами, - таковыми не являются. Не понимая тогда истинного предназначения такого документа, я и сам принимал участие в разработке Национальной программы строительства рыбопромыслового флота Украины на 2002 – 2010 годы. В эту программу были включены предложения завода «Лиман» по строительству катеров рыбоохраны, малых рыболовных траулеров, спроектированных на нашем предприятии, головные образцы которых нами были построены и испытаны. Сегодня весна 2010 года. Дальше бумаг дело не пошло. И так по всем остальным ранее принятым программам.

«Программа» должна содержать не только перечень мероприятий, но и конкретные сроки, ответственных и, главное, реальные источники финансирования. Для реализации программы «Украинский корвет» должна быть соответствующая строка в бюджете 2010-го. Иначе это набор благих пожеланий.

О серьезности намерений новой власти строить корветы можно будет судить после принятия бюджета 2010.


Если вернуться к поддержке судостроительной отрасли в целом, то в Верховной Раде есть несколько соответствующих законопроектов. В том числе, - и разработанный Ассоциацией «Укрсудпром». Как Вы оцениваете полезность подобных инициатив?

Мое мнение таково: не надо изобретать велосипед. Есть Закон о государственной поддержке судостроительных предприятий, принятый в 1999 году. Из него сегодня выхолощены все пункты, которые реально помогали судостроителям. Надо восстановить закон в том виде, в котором он был до мая 2005 года, и уже этого будет достаточно.


 Какие льготы Вы считаете важнейшими?

Во-первых, это возможность включать авансовые платежи в состав валовых доходов по окончании строительства. Соответственно уплата налогов производится после сдачи судна заказчику.

Во-вторых, это льготы по НДС и таможенным пошлинам на ввозимые из-за рубежа оборудование и материалы, используемые при строительстве судов.

В-третьих – возможность частичной компенсации процентных ставок по кредитам, полученным для обновления основных фондов.

В-четвертых – льготы по налогу на землю. И это далеко не все.

В 2005-ом все это отменили, оставив практически пустую оболочку закона. Необходимо просто вернуть все, как было.

То же самое могу сказать о Законе «О специальной экономической зоне «Николаев»». Закон был принят на 30 лет. На каком основании его отменили? Необходимо вернуть первоначальный смысл этих двух законов, и судостроению станет значительно легче. Собственно, после их принятия и пришла в Николаев Damen Group. И вы помните, что после этого было – практически лежащий завод «Океан» расцвел.


«ЧСЗ — скорее «политический» выбор строителя корвета»

Насколько, по-вашему, судьба проекта зависит от выбора конкретного исполнителя? Что Вы думаете о результатах тендера?

Что касается победителя «тендера» - ЧСЗ - выбор не назовешь оптимальным ни с точки зрения государственных интересов, ни с точки зрения готовности предприятия к реализации проекта.

Результаты тендера вызывают у меня массу сомнений. Меня не покидает ощущение того, что этот выбор был, мягко говоря, «политическим».

По одной из версий, выбор ЧСЗ обусловлен тем, что это - единственный завод, на котором есть крытой эллинг (на верфи «Меридиан»). И именно на таком варианте настаивали французские производители вооружений.

Строительство корвета в крытом эллинге – это, конечно, идеальный вариант. Однако, в качестве главного аргумента при выборе строителя, - не подходит. Посмотрите историю кораблестроения, как советского, так и современного российского. Ни один серьезный военный корабль в крытом эллинге построен не был. Все питерские верфи имеют открытые наклонные стапели. Именно на них были построены все самые знаменитые корабли России. Лучшие советские корабли были построены на открытых наклонных стапелях завода им. 61-го коммунара, который сегодня с треском «проиграл» тендер. Все авианосцы строились также на открытых стапелях, и не о каких принципиальных проблемах при строительстве я не слышал.

Кроме того, на ЧСЗ, как и на любом другом заводе, будет применен блочный метод постройки. Крупные блоки будут формироваться в цехе, и лишь после их насыщения будут подаваться на стапель. Японские и корейские верфи, которые отличаются высоким качеством продукции, именно так и строят свои суда. Кроме того, у нас по статистике 275 погожих дней в году, всегда можно спланировать ответственные работы в подходящий период. Я не вижу принципиальных препятствий к строительству корветов на традиционном открытом стапеле.

Присутствует и аргумент секретности (строительство корабля в закрытом, охраняемом помещении ограничивает к нему доступ). Однако о какой секретности проекта «Украинский корвет» можно говорить? Если французы будут поставлять вооружение и оборудование, то у них будут все необходимые им данные о корвете. Без этого невозможно «привязать» вооружение и системы наведения. А строительство кораблей на верфи, не принадлежащей Украине, делает этот аргумент просто смешным.

Что же касается наличия на ЧСЗ поточно-позиционной линии, так это, в первую очередь, не технические возможности завода, а метод строительства, при котором главным является планирование и организация труда. При озвученном графике строительства корветов (один корабль в два года) нет потребности в применении поточно-позиционного метода строительства.


Сколько будет строить один корвет?

Согласно открытой информации, серийный корабль будет стоить около 210 млн. евро, а головной - 250 млн.евро.


Учитывая, что в «Бюджетных предложениях» Минобороны на 2010г. на корвет выделяется около 3 млн. грн., то строить его такими темпами будут 900 лет.

Есть над чем задуматься, ведь основные затраты приходятся на первый год строительства, когда заключаются контракты на поставку материалов, оборудования, вооружения и производятся соответствующие предоплаты или выставляются аккредитивы. Поэтому начинать строительство, не имея в резерве 100-150 млн. евро, - бессмысленно.


Недавно появилась информация, что корветов будет всего 4, а не 10, как планировалось заранее. Можно ли при таком сокращении добиться эффекта экономии на масштабе?

Я не согласен с постановкой вопроса об экономии. Это некоммерческий проект. Говорить об экономии в военных проектах не совсем корректно. Корвет должен быть построен в строгом соответствии с утвержденным проектом строительства и бюджетом. Я бы в военном судостроении говорил не столько об экономии, сколько о правильном планировании и строгой реализации утвержденных планов.

При оценке затрат на строительство немаловажным является вопрос готовности завода к строительству. Подготовка производства составляет существенную часть затрат. На ЧСЗ сегодня производства нет, это факт. Практически с нуля необходимо собирать все необходимое для строительства.

В меньшей степени это касается «Океана». С моей точки зрения, на сегодняшний день это наиболее подготовленное в технологическом плане предприятие. У него сегодня есть все необходимое для начала строительства. Завод еще боеспособен.


Но ведь постройка корабля – это привлечение десятков подрядчиков. Среди них может быть и «Океан». Какая, в таком случае, разница?

Разница большая. «Океан» - реально работающее предприятие, на котором строят суда различной сложности, на котором есть люди, умеющие это делать.

На ЧСЗ такого нет. Все это придется создавать с нуля, это время, а время - деньги.

Это с технологической точки зрения, а с политической возникает вопрос: почему мы собираемся строить украинский корвет на заводе, не принадлежащем Украине?


У «Океана» тоже иностранный владелец. Из того же государства, из России.

Все зависит от приоритетов. Если главное стоимость, сроки и качество корабля, строить надо на «Океане», если главным является возрождение национального кораблестроения, единственный вариант - завод им. 61 коммунара.

Завод им. 61-го коммунара не приватизировали долгих 18 лет именно в расчете на то, что Украина рано или поздно начнет строить собственный военно-морской флот. Все правительства и парламенты независимой Украины настойчиво оставляли его в списке стратегических предприятий, не подлежащих приватизации. А ведь вначале положение этого завода было не столь плачевным! Однако, как только дошло до дела, строительства военных кораблей, заказ ему не достался. Возникает вопрос: зачем же государство столько лет мучило и завод, и его работников?


«Из 250 млн. евро, потраченных на корвет, украинские предприятия получат только 45 млн.»


 А что может получить украинская экономика от данного проекта?

По большому счету не так уж и много. Давайте посчитаем. Соотношение стоимости украинской продукции и импортного вооружения будет 60 на 40. В структуре «нашей» доли только НДС составит более 40 млн. евро, возвращающихся обратно в бюджет, доставка вооружения в Украину и его таможенная очистка еще 10 млн. евро (порядка 10% его стоимости), при том, что вооружение, скорее всего, будут перевозить иностранцы, а таможенные платежи опять же пойдут в родной бюджет. Еще порядка 35 млн. евро - прибыль завода, (плановая прибыль заложена процентов 20%, меньше для такого проекта закладывать грех), а это деньги российского владельца.

Всего из 150 млн. евро украинской части непосредственно на изготовление корпуса, надстройки, монтажные и достроечные работы, приобретение украинских РЛС, средств связи, гидроакустики и дизель-газотурбинной установки, остается порядка 65 млн. евро, из которых около 20 млн. евро будут израсходованы на подготовку (читай, - создание) производства на ЧСЗ. В сухом остатке украинской промышленности 45 млн. евро.


А какова доля корпусных работ в стоимости корвета?

При водоизмещении корвета 2,5 тысячи тонн корпус может весить порядка 700-800 тонн. Стоимость высоколегированной стали, используемой при его строительстве, не более 1 тыс. евро за тонну, а стоимость корпусных работ, даже при трудоемкости 200 нормочасов на тонну и стоимости нормочаса 12-14 евро, вряд ли превысит 2 млн. евро. Стоимость надстройки из АМГ еще 1-2 млн. евро. Корпус корабля с надстройкой обойдется стране в 4-5 млн. евро.


А металл-то хоть будет украинским?

Частично да. Но, ни сталь 10ХСНД, ни бронесталь типа «Нордекс», ни АМГ в Украине сегодня не производятся, а это еще минус 2-2,5 млн. евро из «нашей» доли. Кстати, в составе дизель-газотурбинной установки «Зари-Машпроекта» дизели тоже будут не отечественные, либо МАН, либо САТ.


Каков, по-вашему, предстоящий график расходов  по программе?

Уже в этом году необходимо 20 млн. евро на подготовку производства.

Как правило, оборудование и вооружение для таких кораблей на складах не лежит, его изготовление длится не менее 8-12 месяцев с момента подписания контракта и предоставления гарантии оплаты. Такая гарантия предусматривает резервирование денег. Получается, что для запуска в производство импортного вооружения и отечественного оборудования, уже в 1-м квартале 2011 года нужно будет иметь порядка 150 млн. евро, а это для Украины большие деньги в условиях кризиса.


Понятно одно, если даже необходимые суммы будут выделены, в первую очередь их придется отдать на поддержку промышленности Евросоюза, при этом на возрождение отечественного судостроения может ничего и не остаться. А это очень печально.

Морские бизнес-новости