Николаевские мосты: история и легенда

6 января 2012 года Ингульскому мосту исполнился 31 год. Варваровский мост немного старше - со дняе открытия современной его конструкции прошло почти 50 лет. Совсем недавно оба наших моста объявили аварийными. К сожалению, ни финансирования на ремонт, ни рвения чиновников что-либо предпринять, чтобы спасти мосты, после этого не появилось. А между тем наши мосты - это не только необходимые для жизнедеятельности инженерные сооружения, но памятники архитектуры, имеющие свою, уникальную историю...

 

Варваровский мост

Варваровский мост - разводной мост через реку Южный Буг. Соединяет Варваровку и центральную часть города Николаева. Мост связывает автомагистраль Одесса - Николаев - Херсон - Запорожье - Мелитополь.

 

Технические характеристики:

Длина моста через Южный Буг - 750,7 метров.

Общая протяженность вместе с насыпной частью составляет около 2 километров.

Схема: 18,4 м + 2 * 27,6 м + 4 * 65,4 м + разводная часть 128,7 м + 4 * 65,4 м.

Разводное пролетное строением длиной 2 * 64,35 = 128,73 м (единственная в стране горизонтальная разводка, поворотом на 90° на центральной опоре).

Ширина моста - 15,7 м, проезжая часть - 10,5 м, два тротуара по 2,11 м в свету.

Пролетные строения:

65,4 м - состоит из 4-х предварительно напряженных железобетонных балок. Высота на опоре - 3,4 м, в пролёте - 3,25 м. Толщина плиты - 18 см. Расход бетона М450 составляет 0,65 м³/м², арматуры 84 кг/м² (в т. ч. высокопрочной проволоки 54,5 кг/м²).

18 и 27,4 м - монолитные железобетонные (на сплошных подмостях).

разводной пролет - металл 5,22 тысяч тонн, железобетонная преднапряженная плита проезда.

Опоры: монолитные железобетонные. В нижней цокольной части в массивной гранитной облицовке.

Фундаменты: высокие свайные растворки русловых опор на 12-17 сваях-оболочках Ø 1,16 м длиной от 24,7 до 32,8 м. Всего погружено 138 сваи из них:

117 штук с наклоном 4:1 (остальные практически вертикальные - уклон 10:1).

46 штук с камуфлетным уширением (на четырёх опорах).

Мост рассчитан на временную нагрузку Н-18 и НК-80 по ноН-106-53 и толпу на тротуарах 500 кг/м². Грузоподъемность 120 тонн.

История моста

 

Впервые переправа через Южный Буг в Николаеве была построена в 1827 году. Это была паромная переправа в районе Малой Коренихи. Позднее, в период Крымской войны, в 1855 г. через реку Южный Буг был построен наплавной мост, простоявший до второй мировой войны. Он представлял собой еловые колоды с уложенными на них прогонами и настилом. К берегам примыкали деревянные свайные эстакады. На левом берегу мелкая часть реки пересыпалась земляной дамбой. Старый мост был шириной 6 м. и выдерживал груз не более 9 тонн. Длина моста составляла около одного километра.

В годы войны мост был разрушен. Восстановили его в прежнем виде и по той же оси, однако, с ограничением грузоподъемности - всего 5 тонн, и с односторонним движением. Тяжеловесный транспорт направлялся в объезд пробегом лишних километров, а те машины, которые могли воспользоваться переправой, должны были дожидаться своей очереди, пока не закончиться движение с противоположного берега. Старый Варваровский мост был испытанием нервов для пассажиров и шоферов. Пассажирам приходилось переходить мост пешком, а шофер, проезжая по мосту, чувствовал, как настил скрипел, изгибался, угрожая очутиться в воде, и водитель думал только об одном: «Пронеси господи!». Зимой, мост разрушался штормами и льдом, что прекращало движение на неделю и более.

В июне 1957 года был утвержден проект нового моста. Его выполнила Киевская контора «Киевгипротранс», автор проекта инженер Анатолий Анатольевич Керпачев.
В 1958 году в Николаеве начинается строительств моста уникальной конструкции, первый в стране, построенный бескессонным способом. Работы велись Мостопоездом № 444 треста Мостострой № 1 (сейчас это «Мостоотряд № 73») под руководством Льва Георгиевича Карели. В сооружении Варваровского моста приняли участие работники Черноморского судостроительного завода, завода подъёмно-транспортного оборудования, завода ЖБИ и других николаевских предприятий.

Лев Георгиевич Карели - родом из Тбилиси, сын служащего, окончил Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта. Построил около 40 мостов различного класса. Любопытно - тема его диплома относится к созданию опор моста на сваях - оболочках большого диаметра с помощью вибропогружателей, т. е. речь шла примерно о том, что он осуществил позже на сооружении моста через реку Южный Буг.
В 1962 году он был удостоен Ленинской премии за опоры моста из наклонных свай - оболочек с фундаментом глубокого заложения.

Строительство моста в Николаеве - эксперимент, равный подвигу. Мостостроители взяли на себя ответственность, отказавшись от многих предложений, изложенных в проекте.
Крупные специалисты рекомендовали наращивать сваи на воде, по мере их погружения в грунт. Мостовики признали такую рекомендацию неприемлемой, и решили собирать сваи из отдельных шестиметровых оболочек на берегу, соединяя их до проектной линии - 30 метров.

Специалисты советовали в проекте стыковать звенья оболочки металлическими фланцами и болтами. Это сложно, трудоемко, дорого, требует много металла.
В Николаеве обошлись без фланцев и стыковали части свай по новой технологии с помощью их же арматуры. Возражения против авторитетных рекомендаций диктовались экономическими соображениями и стремлением выиграть время.

Никто до этого не пробовал соединять оболочки по арматуре без фланцев. Подсчитали, и вышло на одной этой новинке экономия 40 тысяч рублей.

Собранные сваи - оболочки с полутонным металлическим ножом для прорезания дна грузили и везли к рабочему причалу. Плавучий кран поднимал сваю и нес в сторону копра. Свая легко преодолевала мягкие иловые отложения и продвигалась на 7 метров. Дальше погружение осуществлялось с помощью вибропогружателя, обрушивающего на голову сваи страшную силу. Прошли еще 10 метров. На остальную глубину погружение осуществлялось с помощью подмывных камер: струи воды под давлением 12 атмосфер, устремлялись к стенам оболочки, размывали и отсекали от них почву.

На глубине 30 м. карбонатная глина и известняки намертво зажимали сваю, приостановив ее продвижение. Усилия людей, попеременно включавших то вибропогружатель, то подмывную камеру, ни к чему не приводили. Последний метр до проектной отметки не удалось пройти. И только, когда под сваей был произведен взрыв, устремившийся вниз, бетон принял форму груши и свая плотно укрепилась на твердой как железо основе.

Так завершилась сложная проблема создания опор моста из железобетонных наклонных оболочек.

В центре моста выделяется среди других пролетов металлический разводной пролет. Он служит для пропуска судов при его разводке. Механизм, проворачивающейся формы конструировали николаевские конструкторы и рабочие Черноморского судостроительного завода и других предприятий.

18 июля 1964 года было открыто движение по мосту, а 27 августа он был сдан Государственной комиссии. На то время это был самый большой автодорожный мост в СССР. Строительство моста через реку Южный Буг включено в список объектов показательного строительства Минтрансстроя СССР. Опыт строительства учитывался при строительстве крупнейшего на то время в Европе моста через реку Волгу у Саратова и на строительстве моста Метро в Киеве.

Впервые в СССР успешно освоено изготовление цельноперевозимых железобетонных балок, с криволинейным размещением преднапряженных пучков, пролетом 65,4 м. Вес балок 375 т. Балки изготовлены на стендах, на берегу. Впервые применена инвентарная металлическая опалубка. С помощью фермоподъёмников балки поднимались на плавучие опоры и доставлялись в пролет.

Впервые в практике отечественного мостостроения вибропогружением опускались наклонные сваи оболочки. Секции длиной до 6 м изготавливались методом центрифугирования и укрупнялись сразу на полную длину при помощи монолитных железобетонных стыков (вместо ранее применявшихся фланцевых металлических стыков на болтах). Погружение свай полной длины с применением оригинального способа подмыва дало возможность вести работы без перерыва на их стыкование и удлинение в грунте. Сведены к минимуму водолазные работы.

 

В 1991 году с июля по октябрь производилась замена металлоконструкций ортотропной плиты разводного пролета и асфальтобетонного покрытия.

 

В 2008 году проектный институт «Киевсоюзшляхпроект» опубликовал заключение, в котором обоснована необходимость срочного ремонта моста и расписаны те действия, которые необходимо осуществить по его реконструкции. Из-за отсутствия финансирования ремонт до сих пор не выполнен.

 

Ингульский мост

Ингульский мост - разводной мост через реку Ингул. Соединяет центральную часть города с микрорайоном Соляные. Разводной пролет предназначен для пропуска кораблей и судов, построенных и ремонтируемых на судостроительном заводе имени 61 коммунара (бывшее Адмиралтейство, положившее начало городу Николаеву).

 

Технические характеристики:

 

Длина моста составляет 472 м, с подходами 1330 м., ширина - 18,5 м (4 полосы автотранспорта), два тротуара по 2,25 м.

Схема: 5 * 33 м + разводной пролет 76,25 м + 7 * 33 м.

Пролётные строения:
эстакадная часть - 33-х метровые - сборные железобетонные преднапряженные балки;

Русловый пролет: 76,25 м., разводной, металлический, однокрылый с противовесом, вертикальной конструкции, подъемный.

Фундаменты - на оболочках диаметром 0,6 м.

Тело опор - сборно-монолитное.

 

Интересно, что мост расположен именно в том месте реки, где сразу же после основания города, в 1790 году, для перехода вновь построенных кораблей через устьевые бары Ингула начались дноуглубительные работы.

Для их проведения была построена "фарватерная машина", представлявшая собой понтон с черпаками по бокам, приводившимися в движение с помощью огромного деревянного колеса, по которому ходили люди. С помощью этой дноуглубительной машины удалось прочистить фарватер в устье Ингула протяженностью 20 м и шириной 8 м при глубине 4,5 м.

Спустя 184 года начались работы по возведению в этом же месте перехода для автомобильного транспорта, но в поперечном направлении реки.

В октябре 1972 года Киевским филиалом института «Союздорпроект» совместно с институтом «Ленгипротрансмост» была закончена разработка проекта нового Ингульского моста, а в 1974 году было начато его строительство. Выполнение работ поручили мостоотряду № 73, под руководством начальника строительства Льва Георгиевича Карели, который уже был знаком Николаевцам по строительству Варваровского и железнодорожного мостов.

Мостовый переход должен был пересечь реку Ингул от улицы Пушкинской до мыса «Стрелка» и по эстакаде крутым поворотом выйти на Киевское шоссе. Он как бы «разрезал» расположенный за рекой парк «Победы» на две части. В центре парка был расположен памятник воину-победителю, который оказался в непосредственной близости от новой автомагистрали (там где сейчас начало сквера «Афганцам»), и его пришлось демонтировать.

Интересной была технология строительства пролетных частей моста. Между смонтированными опорами моста устанавливался специальный кран, чем то похожий на рельсоукладчик, который устанавливал 33х метровые секции пролетных строений на свои места.

Объединить две «разрезанные» мостом части парка Победы должен был подземный переход, ставший первым и на долгие годы единственным подземным переходом в Николаеве.

Не смотря на внешнюю простоту моста, его декоративному украшению уделялось отдельное внимание со стороны партийных органов, так под непосредственным контролем первого секретаря горкома партии Эдуарда Алексеевича Шорина работала группа художников создававшая литые декоративные вставки на перила моста.

Пешеходные спуски с моста планировались на каждой стороне с двух берегов, но к моменту окончания строительства, так и небыли завершены. Не закончены они и сейчас. Из запланированных четырех лестниц частично построена только одна со стороны Флотского бульвара, да и у той строители промахнулись с высотой и теперь при спуске на набережную горожанам приходится вначале подниматься на одну ступеньку вверх.

Лестница, имеющая выход на противоположной стороне моста так и осталась не достроенной. А со стороны парка «Победа» продолжают лежать железобетонные ступени для двух винтовых лестниц, предусмотренных там по проекту.

Движение по новому Ингульскому мосту открылось 6 января 1981 года.
Путь по новому мосту был значительно длиннее, чем по старому, а троллейбусная линия планируемая в Соляные пока оставалась планом. Чтобы приучить горожан к новому мосту практически сразу же был разведен «старый» Ингульский мост, который стоял в разведенном положении до своей реконструкции 1990 года.

Троллейбус на мосту

 

Спустя полтора года, после открытия моста, продолжилась реконструкция Киевского шоссе с учетом пуска по нему троллейбуса. Во второй половине 1982 года НТТУ и НСУ-407 начали укладку электрического кабеля, установку опор для троллейбусной линии, а завод имени 61 коммунара приступил к сооружению тяговой подстанции.

Пуск троллейбуса через Ингульский мост состоялся 31 декабря 1982 года. С этого времени в Николаеве открыли новый 6-й троллейбусный маршрут от парка имени Петровского до предприятия «Облсельхозтехника».

Уникальность новой троллейбусной линии состояла в том, что на Ингульском мосту пришлось соорудить специальные разводные конструкции контактной сети троллейбуса на случай разводки моста. Подобные конструкции в СССР эксплуатировались только на разводных мостах через Неву в Ленинграде.

До 1996 года Ингульский мост был мостом с самой большой разводной частью в Европе, а сейчас он уступает меньше 6 метров мосту в Роттердаме.

Происшествия, связанные с Ингульским мостом

 

В середине 80х с Ингульским мостом произошел первый серьезный инцидент.
Вероятно, какое то плавсредство врезалось в пролет, непосредственно граничащий с разводной частью. Пролет рядом с разводной частью получил механические повреждения.

К мосту подвезли одну секцию пролетной части. Спустя несколько дней движение по мосту было закрыто на три дня. Транспорт пропускали через мост завода имени 61 коммунара. Одну секцию пролета демонтировали и на ее место установили новую. Восстановили асфальтобетонное покрытие и три дня николаевцы могли наслаждаться пешими прогулками по проезжей части моста.

Поврежденную часть моста просто опустили плавкранами в реку возле набережной, там где раньше был Дикий пляж.

Еще один инцидент произошел уже в 90-х. Рано утром мост начал самопроизвольно разводиться. Сработал подъемный механизм. После этого на разводной части моста появились бетонные блоки, которые при каждой разводке убирали краном на неподвижную часть.

4 марта 2008 года стало известно об инциденте, имевшем место во время вывода судна из акватории завода им. 61 коммунара.

Испанские заказчики забирали заказ - судно, спущенное на воду еще перед Новым годом. Два буксира провели судно через разведенный пешеходный мост и продолжили движение к Ингульскому мосту, который к тому времени находился в разведенном состоянии. Неожиданно пролет Ингульского моста начал опускаться.

Команды обеих буксиров применили экстренные меры для остановки буксируемого судна. Буксир, идущий сзади сумел отработать «полный назад» - и только благодаря этому удалось избежать столкновения с мостом. Судно пришлось вернуть обратно на завод.

Как рассказал диспетчер, который дежурит на мосту, ЧП произошло из-за проблем с механизмом. Якобы из него вытекло масло, и гидравлика отказала. После того, как прокачали масло и продули механизм, стало возможно вновь развести мост.

 

 

 Андрей Шинкаренко, bazar.nikolaev.ua