Украина останется без судостроения?

Аннексия Крыма привела к потере Украиной части береговой границы, что не могло ни отразиться на морской индустрии. Одной из первых, кто принял на себя удар, стало судостроение. В результате украинские корабелы оказались заложниками не только негативных мировых тенденций, но и нестабильной экономической и политической ситуации в своей стране. Теперь, чтобы сохранить производственный потенциал и просто выжить, им необходимо предпринять целый ряд мер.

 
Капитаны без кораблей

На сегодняшний день морская индустрия в целом и судостроение в частности переживают крайне тяжелые времена, говорит президент ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктор Лисицкий. «В условиях отсутствия внутреннего рынка потребления судостроительнойпродукции, обострение конкуренции на мировом рынке судостроения привело к сокращению количества контрактов на строительство судов, что вызвало падение производства на отечественных предприятиях судостроения», - сказал он.
 
Исполнительный директор компании Smart Мaritime Group Василий Федин отмечает, что тяжелейший за последние 10 лет кризис переживают не только украинские корабелы, но и их коллеги в мире. По данным консалтинговой компании Clarkson, сегодня наблюдается наибольшее с 2004 года падение объема заказов по всем сегментам рынка, в том числе и по сегменту, в котором специализируются судостроительные заводы Украину - строительство судов дедвейтом до 50 тыс. тонн. Так, по прогнозам Danish Ship Finance, в 2014 году количество пустующих средних и малых судостроительных заводов в мире достигнет 53% и 78% соответственно. Ожидается, что уровень выпуска продукции на них упадет в 2-4 раза. По оценкам экспертов ближайшие несколько лет будут провальным для всего мирового  судостроения, включая лидеров – Южную Корею и Китай, что предельно обострит конкуренцию на рынке.
 
По словам Виктора Лисицкого, кризис отрасли, в том числе и в отечественной, обусловлен целым рядом причин, среди которых следует выделять общемировые и региональные. К первым относится факт переизбытка флота, которым располагают судовладельцы, в условиях падения объемов грузоперевозок вызванного глобальным финансовым кризисом. Избыточные мощности флота снизили спотовые фрахтовые ставки на ключевых водных торговых путях между Европой и Азией до убыточного уровня.
 
Среди региональных причин следует отметить возрастающую роль верфей Китая, которые привлекают судовладельцев наиболее конкурентными ценами. При этом самих заказчиков сегодня уже не отпугивает более низкое качество китайского продукта, поскольку они руководствуются соотношением цены к качеству. Поэтому добротный, но имеющий цену продукт, который предлагают, в том числе и украинские судостроители, сегодня, к большому сожалению, мало интересен рынку. Все это уже напрямую сказалось на финансовой устойчивости лидера украинского судостроения - предприятий Smart Мaritime Group. По итогам 2013 года входящие в компанию Черноморский судостроительный и Херсонский судостроительный заводы сократили выпуск товарной продукции почти наполовину.

 
Военное положение

Аннексия Крыма и военный конфликт на Востоке Украины лишь ухудшили положение украинских судостроителей на традиционных рынках, говорит председатель наблюдательного совета «Судостроительного завода «Залив» Николай Кузьменко. «Все эти события очень негативно отразилась на судостроении Украины. Никто не хочет, и не будет приходить сюда с заказами, когда есть риск», - отметил он.
 
По данным «Укрсудпрома», нестабильная политическая ситуация, вооруженный конфликт на востоке Украины, привели к аннулированию только за последние два месяца несколько десятков заключенных контрактов. В первую очередь это коснулось традиционного для Украины рынка стран СНГ, прежде всего России. Напряженные отношения с Кремлем практически закрыли для отечественных судостроителей российский рынок. В частности, сумма утраченных и потенциальных контрактов Smart Мaritime Group по рынку СНГ оценивается в $200 млн. Европейские заказчики также притормозили свою контрактную активность в Украине. А суда, которые ранее планировали стать на ремонт на украинских верфях, сейчас активно принимают в своих доках такие страны как Турция и Румыния.

 
Необходимая поддержка

Президент Украинского союза промышленников и предпринимателей Анатолий Кинах считает, что основной проблемой украинского судостроения является то, что Украина за все годы независимости так и не сформировала соответствующую государственную программу развития судостроительной отрасли. «И именно это очень существенно влияет на углубление наблюдаемого сейчас системного кризиса в отрасли. Главными проблемами является то, что, по сути, отсутствует платежеспособный спрос на продукцию судостроения на внутреннем рынке», - говорит он.
 
Например, лидеры судостроения в мире – Южная Корея, Япония и Китай, на которых в совокупности приходится порядка 90% выпуска, имеют развернутые комплексные программы поддержки отрасли. «Когда говорится о необходимости поддержки судостроения в Украине, у большинства может сложиться впечатление, что корабелы хотят быть нахлебниками. Это неправда. Запущенный механизм судостроения, окупит себя в несколько раз. Он вернется в виде многомиллионных налоговых поступлений и занятостью населения, которое будет гордиться своей работой», - отмечает Николай Кузьменко.
 
По мнению Анатолия Кинаха, сейчас также крайне важно решить проблему доступа корабелов к дешевым кредитным средствам. «Учитывая, что продукция судостроения имеет достаточно длительный цикл изготовления. В условиях сегодняшний высоких ставок стоимости кредитных ресурсов, который сейчас зашкаливают за 20% годовых и приближаются к 30%, судостроение обречено», - уверен он.
 
В этой связи Украине необходимо разработать и утвердить целевую программу развития судостроения, как части развития морского хозяйственного комплекса, считает глава УСПП. «Нужно отработать все налоговые, таможенные, кредитные условия, как это делает весь мир. Для нас это очень важно. Поскольку экономика Украины итак имеет в значительной степени сырьевой характер – порядка 60-70% ВВП формируется сырьевыми отраслями. Поэтому мы ни в коем случае не должны потерять такую отрасль, как судостроение, которая позволяет нам позиционироваться в мире как государство, производящее наукоемкую, технически сложную, с высокой добавленной стоимостью продукцию», - отметил Анатолий Кинах.
 
А пока создавшаяся ситуация, по всей вероятности, будет вынуждать собственников и администрации украинских судостроительных заводов занимать более гибкую и оптимизационную кадровую политику, считает Виктор Лисицкий. При этом он советует им пытаться всеми силами сохранить высококвалифицированное и базовое ядро персонала.