В преддверии коллапса: сохранятся ли в Николаеве маршрутные перевозки?

Если перечислить все сферы, которые вызывают у горожан наибольшее недовольство, одно из первых мест в этом списке, безусловно, займут пассажирские перевозки. Получасовое стояние на остановке в ожидании нужной маршрутки, грубость со стороны водителей, ненадлежащее состояние микроавтобусов — на эти и многие другие моменты мы периодически жалуемся и слышим аналогичные жалобы от наших друзей и соседей. Все эти проблемы хорошо известны николаевцам, тем более что ездить на маршрутке хотя бы раз в жизни доводилось, наверное, каждому. И все это, как нам кажется, не соответствует той плате, которую мы даем за возможность проехать в маршрутке.

Состояние маршруток из года в год, как кажется, становится только хуже. Все чаще мы слышим о выгнанных из салона маршрутки льготниках, о выпадающих дверях, отваливающихся на ходу колесах, заклеенных скотчем стеклах, протекающих потолках и т.д. Почему так происходит? Должно же этому быть какое-то объяснение, какие-то причины?.. Чтобы это выяснить, «Новости-N» попытались взглянуть на ситуацию «изнутри» - побывать на крупнейших автотранспортных предприятиях, обслуживающих городские маршруты, пообщаться с их сотрудниками и разузнать, с какими проблемами они сталкиваются, какие затраты несут, на что вообще жалуются и чем сами объясняют то, что положение дел в отрасли пассажирских перевозок в Николаеве все больше опускается на дно.

 

«Новые задерживаются здесь ненадолго»

 

Первым предприятием, на которое мы совершили визит, стало «Гуриг-сервис». На предприятие нас пригласили в 05:30 утра, и это даже несколько озадачило — ломало наше представление о том, что все люди начинают работать с восьми-девяти. В транспортных перевозках, как мы убедились, все работает по особому графику: медработник и механик уже с пяти на «боевом дежурстве», а с шести здесь и вовсе кипит жизнь. Водители постепенно съезжаются, идут в медпункт, где им измеряют давление и проверяют на алкоголь, затем садятся в транспортное средство и подъезжают к месту, где механик проверяет исправность автомобиля. Только пройдя эти две процедуры и получив соответствующие отметки в журнале, водители отправляются на маршруты.

По словам технического директора «Гуриг-сервис» Олега Дымченко, так начинает работать первая смена. Есть еще вторая, которая выходит с 14:00 и работает до 22:00. От этих обязательных процедур — прохождения медика и механика — водители стараются не увиливать, ведь если в журналах будет отсутствовать хоть одна отметка, и водителю и предприятию это дорого обойдется. На вопрос, может ли водитель выйти на маршрут «втихаря», без прохождения медика и механика, Дымченко ответил: если такое случится, это ляжет тяжелым бременем на предприятие. И дело не только и даже не столько в штрафах — любой такой прецедент создает проблемы на будущем и может аукнуться предприятию, когда оно, например, снова захочет заявиться на тот или иной маршрут.

- Штрафуют предприятие, штрафуют директора за такие моменты. Без техосмотра выехал на линию — тоже 850 гривен штрафа. Автоматически накладывается 680 гривен на механика, который выпустил автомобиль без техосмотра. Многие думают, что это все нам проходит безнаказанно. А приходят проверяющие, контролирующие органы, и если что-то не то, выписывают протоколы, штрафы… Потому что считается, что если предприятие такое допустило, то виновато предприятие и все его ответственные сотрудники. С этим очень все строго, - говорит технический директор «Гуриг-сервис».

Как правило, водители два дня работают, два отдыхают. Но соблюдать неукоснительно этот график в последнее время получается все труднее: водителей не хватает, и даже тех из них, кто уже отработал свои смены, приходится ставить на дополнительную.

Водители все чаще уезжают на заработки, а предприниматели, которые арендуют предприятию машины, не получая ожидаемого заработка, просто уходят с рынка пассажирских перевозок в другие сферы или продают свои автомобили. За последние месяцы ситуация приобретает катастрофические масштабы, и уже осенью грозит наступлением транспортного коллапса — обслуживать маршруты надо будет, но работать на них может стать просто некому.

Например, на 45-м маршруте еще два с половиной года назад было 34 машины, год назад их число сократилось до 17-ти. Сегодня их уже семь. Есть маршруты, где эта тенденция уже пережила свой апогей: маршруты №57 и №5 практически вымерли — общественного транспорта на них мы уже не встретим.

В том, что исчезает какой-то дублирующий маршрут, вроде бы ничего страшного — если человеку нужно проехать в этом направлении, он просто сядет в другую маршрутку. Но есть и городские маршруты, без которых жителям не обойтись, но которые тоже вскоре тоже могут кануть в лету. Мы были удивлены, когда узнали, что такая участь может постигнуть маршрут №23, соединяющий с центральном частью города микрорайон Большая Корениха.

Как объяснил Олег Дымченко, специфика этого маршрута в том, что автобус, по нему курсирующий, практически не подбирает людей по пути. Собрал людей в Большой Коренихе — выгрузил их на Центральном рынке. В обратном направлении все так же: люди сели на Центральном рынке — и покинули автобус в Большой Коренихе. По дороге никто не зашел и не вышел. Естественно, водитель вынужден набирать в машину как можно больше людей, и делает это не из-за жадности — он пытается собрать в качестве оплаты за проезд сумму, достаточную для того, чтобы хотя бы окупить этот рейс.

- Нам часто жалуются на этот маршрут и говорят: «В чем причина, почему нет людей, нет машин? В маршрутку невозможно залезть». А теперь посудите сами: круг, который ему предстоит совершить, составляет 45 км. Чтобы его совершить, ему надо заправить в бак семь литров топлива. Топливо по 30 гривен. То есть, 210 грн за раз — это только заправка. Чтобы получить возможность заправить машину на один такой круг, ему нужно провезти 42 человека. А в салоне 18 посадочных мест, - объясняет технический директор.

Разумеется, у любого здравомыслящего человека после таких сравнений возникнет резонный вопрос: почему же тогда не обновляется транспорт и почему не поставить на маршрут именно те его единицы, которые вмещали бы в себя больше пассажиров и который бы проще окупался? Но хороший транспорт на убитый маршрут ни один предприниматель не даст, а на обновление подвижного состава и на его ремонт (который, работая на таком маршруте, и так приходится делать часто) у предприятия просто не хватит средств.

- Когда мы подаем расчеты по тарифам, нигде не указано «обновление транспорта». Эту строчку вычеркнули еще лет десять назад. Новые машины закупить и гробить их на таких маршрутах мы себе позволить не можем. У нас на предприятии есть две машины, на ремонт которых у нас просто нет сейчас средств, - сказал Олег Дымченко и привел расчеты: - Ремонт мотора стоит две, две с половиной тысячи долларов. Замена масла на автомобиле Mercedes Sprinter выходит в 1700 гривен, а делать это нужно после каждого пробега в восемь тысяч километров. На коротком маршруте это получается раз в полтора месяца. Но есть маршруты, по которым три недели поездил — и тебе надо поменять масло. Передние колодки — 250 гривен, колодки — 450-700 гривен. На коротком маршруте это каждые два месяца, на длинном — полтора. Среднее по стоимости колесо стоит 2700. Итого: 5600 грн у нас пара, а 11 200 грн — комплект резины. Точно так же мы считаем горючку — 12-13 литров на 100 км, как заявляет производитель. Но мы же забываем, что это городской маршрут. А реальный расход при езде по городу составляет 15 литров.

С техосмотрами, как говорят водители, стало легче — их хотя бы можно беспрепятственно пройти. В прошлом году работала одна точка на всю Николаевскую область, и все предприятия, осуществляющие перевозки (причем не только пассажирские, но и грузовые) были вынуждены проходить его в одном месте. Некоторые перевозчики ездили в Херсон и Одессу, чтобы пройти техосмотр, потому что в Николаеве пройти его было невозможно — приходилось ждать, записываться в очередь, а ездить без прохождения техосмотра нельзя.

Сейчас пройти техосмотр можно уже не в одной, а в четырех точках. Но появилась другая проблема, упирающаяся опять-таки в деньги — цена техосмотра возросла на 700 гривен и составляет уже 1100 грн. Страховка стоила 1057 гривен, сейчас 1367. Доллар стоит на месте, а топливо и запчасти продолжают расти в цене.

- Новенькие, кто пытается приобрести себе один, два, три автомобиля, чтобы заниматься пассажирскими перевозками, задерживаются здесь ненадолго. Берут кредит, или продают дом, доставшийся от бабушки по наследству, покупают старенькие спринтеры 2000-2005 года выпуска, и пытаются, как им кажется, стать бизнесменами. Начинают работать — и понимают, что здесь все печально, - делится технический директор «Гуриг-сервис».

Проблема нехватки водителей в транспортных предприятиях стоит сейчас очень остро — многие уезжают в другие города и страны (например, в Польшу), а многие уходят в частный извоз. Особенный отток водителей и машин наблюдался минувшей зимой — один только «Гуриг-сервис» лишился пятерых водителей: трое ушли со своими машинами, двое ездили на машинах предприятия и несколько месяцев эти машины просто стояли — некому было на них ездить. Если говорить о количестве подвижного состава, то за год предприятие потеряло 20-25% машин — владельцы их либо продали, либо ушли в другую сферу.

Работать на перевозках, которые не связаны с работой в режиме маршрутного такси, оказывается гораздо выгоднее. Во-первых, за одну поездку человек может заработать больше, чем за день «катания» людей по городу. Во-вторых, он не так интенсивно гробит машину, и ее обслуживание и ремонт обходится ему дешевле. В-третьих, здоровее не только машина, но и водитель — нет такой нервотрепки.

Вот только кто останется возить людей на городских маршрутах, если такая тенденция сохранится, и на какие уступки и жертвы придется идти властям и всей городской общине, чтобы вернуть водителей на маршруты — это вопрос.

 

«Тяжелее работы нет»

 

На других предприятиях, куда мы отправились позже, проблемы оказались те же.

- Топливо стремительно дорожает на протяжении нескольких лет. Запасные части и комплектующие тоже дорожают. И то, что зарабатывает одна машина, недостаточно, чтобы содержать ее в том состоянии, в каком она должна быть. Поэтому основные средства тратятся на безопасность дорожного движения — то есть, на агрегаты, которые влияют на безопасность: тормоза, шины. А «косметика» и внешний вид машин, как бы того ни хотелось, отходит на второй-третий план, - говорит директор МЧП «ТФТ» Александр Денисенко.

Он подтвердил, что в последние месяцы наблюдается большой отток водителей. Если инженерно-техническими работниками предприятия укомплектованы полностью, то с водительским составом настоящая беда.

- Текучка большая, причем в одностороннем порядке: если раньше водители переходили с одного предприятия на другое, то так еще можно было работать. А сейчас они уезжают в основном за границу, на заработки, и уезжают безвозвратно. Они делают первый выезд за границу, пробуют, затем обучаются для работы на грузовых автомобилях по Европе. И если они к нам приезжают в гости, то только рассказывают, как им работается там, еще и переманивают других, - сетует директор «ТФТ». - Поэтому с водителями очень остро стоит вопрос. Мы замечаем старение водительского состава. Если раньше водителей после 60-ти уже не брали, то сейчас вынуждены брать, потому что некому заниматься перевозками. Это проблема, и как ее решать, мы не знаем.

По словам Александра Денисенко, предприятие в течение года потеряло 30% машин. Основная причина — отсутствие водителей. Машины стоят, предприниматели держат их два-три месяца, затем выставляют на продажу.

Имеются в виду те предприниматели, которые сдают свои машины в аренду транспортному предприятию. Если раньше автобусы были только у перевозчиков, водители работали на предприятии и обслуживали пассажиров на транспорте предприятия, то сейчас структура перевозок выглядит иначе: предприниматели, владеющие машинами, заключают договора с предприятиями, обслуживающими маршруты, и сдают им в аренду свои машины — их-то и использует предприятие для перевозки пассажиров. Водителей эти предприниматели нанимают, как правило, сами, и взаиморасчеты с ними тоже производят сами. Как объяснил директор «ТФТ», в сложившихся условиях, когда приходится считать буквально каждую копейку, предприятию так выгоднее и проще, ведь расходы по ремонту и содержанию машин несет не предприятие, а владелец.

То, что таким образом предприятиям удается уходить от налогов, взваливая их, опять же, на предпринимателей, директор «ТФТ» опроверг — нельзя уйти от налогов там, где есть прямой оборот средств. А здесь получается еще и двойное налогообложение, поскольку отдельно платит и предприятие, и предприниматели, с которыми у него заключены договора об аренде машин.

- Общественники ставят нам в вину, что бюджет не получает налогов. Предприятие платит ежемесячно налоги, как того требует действующее законодательство. Предприниматели, с которыми мы работаем на договорных отношениях, тоже платят налоги — и за себя, и за того водителя, который у них работает. Государство при такой форме работы ничего не теряет. Поэтому разговоры о том, что каким-то образом обманываем бюджет — это неправда, - говорит Денисенко.

Некомплект водителей, по его словам, на сегодняшний день составляет 150 человек. Всего их на предприятии 500. Чтобы обеспечить перевозку пассажиров с 6 утра до 22 вечера, нужно работать в две смены. Но из-за того, что водителей не хватает, некоторым приходится работать полторы смены, или выходить на дополнительную смену, когда он должен отдыхать.

- Эти проблемы стали особенно ощутимы для нас в тот период, когда мы почувствовали стремительный рост цен на топливо и запчасти. Это связано с тем, что и доллар вырос в цене. С этого момента мы почувствовали дискомфорт, и это длится уже на протяжении более пяти лет. С этого момента машины стали уходить и их состояние стало ухудшаться, - объясняет директор ЧП «ТФТ».

Заметить это могли не только водители, но и пассажиры.

- У нас на 44-м маршруте были лучшие мерседесы в городе — с кондиционерами, 22-местные, мягкие. Их нет уже, все продали. Оставляет предприниматель только те машины, которые наиболее для него рентабельны — недорого стоят, надо меньше вкладывать в обслуживание. Что «Рута», что «Спринтер» - прибыль они приносят одинаковую, больше денег от работы той или иной машины на маршруте не получится.

Сейчас есть угроза того, что некоторые маршруты будут просто закрываться.

- По нашему предприятию есть несколько таких маршрутов — 33-й, 30-й. Там уже осталось одна-две машины. Туда предприниматели не идут, маршрут не приносит никакого дохода. Они просто ставят машины и уходят. Насыщенные маршруты пока живут. Если мы поднимем стоимость проезда, по крайней мере это хотя бы позволит содержать машину в том состоянии, в каком она есть. Значительного улучшения не ожидаем, - выражает скепсис Александр Денисенко.

Работа, по его словам, очень стрессовая, и это тоже одна из причин, почему водители отказываются работать на городских маршрутах.

- Когда я провожу первичный инструктаж при поступлении на работу для людей, которые первый раз начинают заниматься пассажирскими перевозками, я им сразу говорю, что это самый тяжелый водительский труд, который есть. Тяжелее работы нет, чем пассажирские перевозки в городе. Это постоянное движение в плотном потоке машин, отвлечение внимания на общение с пассажирам — нужно принимать деньги, слушать, кому какая остановка нужна, объявлять эти остановки, ну и следить за дорогой, за пешеходами, за другими участниками дорожного движения. Факторов, которые отвлекают внимание водителя, очень много. Это самая тяжелая работа, какая вообще может быть за рулем любого транспортного средства. Не сравнить ни с дальнобойщиками, ни с водителями междугородних автобусов, - говорит директор транспортного предприятия.

 

«Тариф не соответствует себестоимости перевозки»

 

К основным проблемам, с которыми сейчас сталкиваются предприятия-перевозчики, директор ЧП «Авто-Виола Плюс» Игорь Терехин отнес нехватку кадров (водительского состава) и нехватку средств.

- На сегодняшний день мы не в состоянии таким количеством транспорта, которое у нас есть, обеспечить работу планового количества машин на всех маршрутах, которые закреплены за предприятием. У меня только на одном маршруте — 87-м — восемь технически исправных машин стоят на базе, потому что нет водительского состава. Водители на эти деньги не хотят работать, они выезжают заграницу, - отметил Игорь Терехин. - Нехватка водителей — главная беда, которая у нас сегодня есть.

По его словам, в позапрошлом году на маршрутах города Николаева работало полторы тысячи автобусов малой вместимости. На сегодняшний день их всего 720, притом что 15% из них стоят без водителей.

- Это проблема, которую надо решать. Но решать ее предприятия не в состоянии, потому что все упирается в тариф. Тариф на перевозку пассажиров в Николаеве не соответствует и никогда не соответствовал себестоимости перевозки, это всегда было политическое решение и политический тариф. Ну, сейчас коммунальное предприятие «Николаевпасстранс» попробует поездить по 5 гривен — посмотрим, что они расскажут потом депутатам и членам исполкома, мы хотим послушать. Мы еще с декабря подали заявку на поднятие тарифов городскому голове, но на сегодняшний день никакого ответа нет.

На вопрос, какой тариф мог бы обеспечить бесперебойную работу городского транспорта, Игорь Терехин ответил, что тариф должен формироваться отдельно на каждый маршрут, в зависимости от особенностей маршрута и транспортных средств, которые на нем будут работать.

- Каждый маршрут имеет свои особенности и свою протяженность, а следовательно, и свою рентабельность. Многие маршруты в Николаеве дублируют друг друга, поэтому каждый маршрут в этом контексте нужно обсуждать индивидуально. Более того, если на маршруте достаточно высокий пассажиропоток, себестоимость перевозки будет ниже. Если пассажиропоток низкий, себестоимость перевозки даже при таком же километраже будет выше.

Вопросами расчета и формирования тарифа Игорь Михайлович занимается уже давно. Он убежден, что в условиях Николаева «жизнеспособного» тарифа ниже 8 гривен быть не может.

Устойчивое мнение о том, что перевозчики, работая на городских маршрутах, получают сверхприбыль, Терехин категорически опроверг. В связи с этим, мы попросили его назвать структуру расходов — на что идут деньги, которые платят пассажиры за проезд.

- На маршрутах работает в основном привлеченный транспорт. Мы работаем с предпринимателями, которые являются владельцами транспортных средств, и водители — это наемные водители предпринимателей, с которыми у них оформлены трудовые отношения, и они платят налоги как предприниматели, так и за водителей. И естественно, что тот доход, который получает машина в день, четко распределяется. Во-первых, это идет на заправку, на содержание транспортного средства, на амортизацию и ремонт этой машины — какая-то часть средств у предпринимателя аккумулируется. Остальные идут водителю. Но, поверьте, зарплата водителя очень низкая, и набрать их в достаточном количестве мы не можем. Сейчас водитель меньше 12 тысяч в месяц зарабатывать не хочет. Но заработать 12 тысяч в режиме маршрутного такси практически невозможно. А для того, чтобы водитель мог себе заработать какую-то копейку дополнительно, ему приходится идти на уловки — выходить ночью, перерабатывать. А нас такие переработки не устраивают: если водитель нарушает нормативную базу и работает сверх установленной нормы, это наказуемо и для предприятия со стороны «Укртрансбезпеки». Поэтому при желании больше не заработаешь, - сказал директор «Авто-Виолы Плюс».

На проблему нехватки водителей обратил наше внимание и директор ЧП «ПиК» Виктор Мироненко. Много транспорта просто стоит, много уже продается. Маршруты с самой низкой рентабельностью из-за этого гибнут, перестают обслуживаться.

- У нас был 76-й и 40-й маршруты. Фактически они перестали работать по нескольким причинам: 40-й — потому что активно начал работать электротранс в этом направлении, плюс наложился отток водителей. В связи с этим маршрут не работает — выходят одна или две машины утром и вечером, в часы пик. Это привело к тому, что маршрут фактически перестал существовать, - пожаловался Виктор Анатольевич.

Таким образом, из всей городской сети в Николаеве умерло уже около трети маршрутов. Маршрут существует, он открыт. Но он не работает — на нем не ездит общественный транспорт.

 

«Компенсации за перевозку льготников как не было, так и нет»

 

Болезненным вопросом пассажирских перевозок остается обслуживание льготного контингента. Из-за того, что водитель не взял льготника или отказал ему в праве на бесплатный проезд, часто возникают конфликты. Предприятия проводят с водителями собрания, инструктажи, на которых просят исполнять это требование закона и предупреждают об ответственности. Но водители не хотят лишаться заработка, который и так невелик, а предприятия-перевозчики не получают никакой компенсации.

- На протяжении всего существования нашего предприятия никакой компенсации за льготные перевозки мы не получали, - говорит директор «Авто-Виола Плюс» Игорь Терехин. - Есть нормативно-правовая база в виде законов, постановлений Кабинета Министров. Но дело в том, что закон говорит: льготная перевозка существует лишь в том случае, если существует компенсация перевозчику за проведенную льготную перевозку. Об этом говорит Гражданский кодекс, Закон «Об автомобильном транспорте» в четырех статьях. Тем не менее, этой компенсации как не было, так и нет.

Вопрос отсутствия компенсации за льготные перевозки перевозчики не раз поднимали на уровне городских властей. В какой-то момент с этим требованием исполком даже согласился, но выставил перевозчикам встречное условие: мол, мы готовы вам компенсировать перевозку, но только конкретных льготников. То есть, вы должны доказать, что на таком-то маршруте на такой-то машине в такое-то время вы провезли такого-то льготника. Вариант реализации такого требования предлагался следующий: водитель должен был записывать данные удостоверений представителей льготных категорий, которые заходят к ним в машину, и отчет с этими данными подавать городским властям. Такой вариант абсурден и совершенно невыполним.

- Во-первых, это никак не может компенсировать даже на 50% затраты на льготные перевозки. Во-вторых, это противоречит действующему законодательству. Никто из водителей или предприятий-перевозчиков не имеет права заставить пассажира дать свои персональные данные, чтобы это написать в отчет, направленный в исполком городского совета. Это уголовно наказуемо. Поэтому перевозчики, конечно, на такие предложения не пойдут, - говорит Игорь Терехин.

Возникает вопрос и о том, КАК и КОГДА водитель должен записывать эти данные, если он за рулем?

- Водитель физически не в состоянии записать фамилию-имя-отчество, номер удостоверения, категорию льготчика, кем оно выдано, и этот отчет предоставить. Это технически невозможно для водителя. Но самое главное — это нарушает закон «О защите персональных данных». Без согласия носителя персональных данных никто его персональными данными воспользоваться не может и тем более передать их третьему лицу не имеет права, - объясняет Игорь Терехин.

Выход из этой ситуации, по его мнению, есть, и это то, о чем перевозчики говорят и предлагают уже 15 лет — монетизация льгот.

- Монетизация решила бы все проблемы и исчерпала конфликты, которые возникают между водителем и льготчиком. Нет льготного проезда, но зато есть льготчик, который получил раз в месяц деньги на карточку, которые он может использовать в качестве оплаты за проезд, как и все другие пассажиры. Но наши власти не хотят проводить эту монетизацию, потому что слишком дорого для города она обходится, - объясняет директор «Авто-Виолы Плюс». - Даже исходя из того расчета, который сделала облгосадминистрация во времена губернаторства Савченко, который принял распоряжение о том, что каждый льготчик должен получать из местного бюджета 90 гривен на проезд в месяц — даже эта сумма для города неподъемная. Потому что у нас в городе 165 тысяч человек, которые имеют право льготного проезда.

 

«Смотрим GPS — и перебрасываем машины на проблемные маршруты»

 

Одной из тем наших бесед с перевозчиками стало оснащение маршруток GPS-трекерами. По словам директора МЧП «ТФТ» Александра Денисенко, это была одна из задач, которую поставил перед транспортными предприятиями заказчик перевозок — Николаевский горисполком.

На сегодняшний момент ими оборудованы примерно 97% всех машин. То, что это не 100%, объясняется текучкой машин. Если на предприятие приходит новая машина, для нее заказывают трекер, две-три недели ждут его доставки, но это время машина ездит без трекера. Однако все машины, которые на линии больше месяца, этими устройствами оборудованы.

- У каждого начальника колонны установлено приложение, по которому он имеет возможность отслеживать движение транспортных средств. Программа удобная, мы видим все машины, которые находятся на маршруте, и участки, на которых они находятся. Мы видим интервал, когда они выезжают на маршрут. И можем посмотреть историю — если нас интересует вчерашний день и позавчерашний, задаем дату и смотрим, сколько эта машина сделала рейсов, во сколько она выехала и во сколько заехала, - говорит директор МЧП «ТФТ». - Если были конфликтные ситуации, мы можем по GPS-навигатору посмотреть и сверить, была ли эта машина в этом месте.

Полезными эти данные оказываются и для правоохранительных органов, когда им нужно установить свидетелей преступления или идентифицировать транспортное средство. Если полиция расследует какой-то инцидент и ее сотрудники разыскивают машину или любого, кто мог в этом месте проезжать и что-то видеть, перевозчики предоставляют им эти данные.

Технический директор «Гуриг-сервис» Олег Дымченко рассказал о ситуации, которая была не так давно у них на предприятии.

- Было скрыто ДТП. Искали машину 56-го маршрута и указывали на определенный автомобиль. Этот автомобиль по GPS-трекеру посмотрели и увидели, что автомобиль в это время находился в другом районе и под подозрение, соответственно, уже не попадает, - рассказал он.

Директор «Авто-Виолы Плюс» GPS оценивает более критически. Для предприятия и властей информация, получаемая по GPS-трекерам, может быть полезна. А вот пассажиров она может дезориентировать.

- Потому что маршрутное такси может быть заполнено. Человек посмотрел приложение: на подходе его машина. А она взяла и прошла мимо. Потому что она забита, и водитель уже не может никого взять, - смоделировал ситуацию Игорь Терехин.

Главная же польза, которую извлекают из этого перевозчики на данном этапе — это возможность контроля за движением машин в условиях нехватки подвижного состава.

- Машин вполовину меньше, чем должно работать на маршруте. Поэтому GPS на сегодняшний день хоть как-то дают нам возможность видеть, как осуществляется движение на маршруте в то или иное время суток. Мы постоянно это отслеживаем, мониторим. Более того, в отличие от обывателя, который просто посмотрел, где и какая машина находится, мы очень четко контролируем и скорость движения по маршруту, и выстраиваем треки — можем посмотреть, во сколько вчера и позавчера эта машина стартовала, во сколько она закончила работать. Все это нами просматривается и все это нам в помощь. Но это мера вынужденная. Потому что нехватка машин нас вынуждает хоть как-то регулировать движение.

В пример он привел маршрут №87, на котором всегда оживленное движение и допускать нарушение интервала здесь просто нельзя.

- Мне постоянно приходится бросать на него резервные машины, потому что машины на этом маршруте без водителя стоят, а чтобы как-то в пиковое время обеспечить перевозку, мне приходится снимать с более насыщенных маршрутов, где много машин, и временно бросать на 87-й и другие проблемные маршруты, чтобы хотя бы вывезти людей. Это, опять же, благодаря GPS я могу себе позволить сделать, - сказал директор «Авто-Виола Плюс».

 

«Уговариваем водителей, чтобы они не уходили»

 

Директор ООО «Алан-Техно» Инга Шаповалова отмечает, что предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, испытывают острую нехватку водителей категории Д, которых можно было бы брать на работу. Проблема не новая, началась два-три года назад, но сейчас это проблема №1.

Вторая проблема — нехватка транспорта, которая тоже упирается в вопрос тарифа.

- Сейчас мы говорим не о рентабельном тарифе. Мы говорим о тарифе, с которым мы могли бы ездить и возить пассажиров. Больше 15% рентабельности мы в тариф не закладываем — по закону нельзя. Более того, последние лет двенадцать ни одно предприятие в расчеты тарифа не включает обновление транспорта, хотя этот коэффициент должен быть. Как может обновляться транспорт, если в тарифе этой составляющей нет? - спрашивает Инга Шаповалова.

Если говорить об экономическом расчете тарифа, то последний раз перевозчики подавали его в размере от 6 грн 20 коп до 6 грн 80 коп. Городская власть эти расчеты отвергла и утвердила тариф в размере 4 и 5 грн.

- То есть, даже из того, что мы рентабельность ставим не 15%, а 3%, и совершенно не вносим коэффициент обновления — даже этот, уже уменьшенный, ужатый тариф нам все равно пытаются еще уменьшить. Поэтому мы работаем на сегодняшний день в таких условиях, когда маршруты погибают массово. Буквально пару недель назад уже полностью закрылась «пятерка» (Кульбакино — Корабельный район), которая до этого работала много лет. Последний водитель, последний из могикан, поставил машину и, я так понимаю, уехал на заработки за границу, - приводит пример директор «Алан-Техно».

Машины не «циркулируют» между предприятиями — они просто уходят и нигде на городских маршрутах больше не появляются.

- Это нормально, когда человек выбирает себе, где ему лучше. Он имеет полное право, например, обслуживать своим транспортом какие-то мероприятия, если ему это приносит больше комфорта и достатка. Но мы боимся, что через несколько месяцев нам элементарно некого будет сажать на машины возить пассажиров. И мы уговариваем наших водителей, чтобы они не уходили. Они говорят: «Ну, а зачем это мне? Я объявление дал, меня три-четыре раза заказали в месяц — я и заработать могу, и машину не убиваю», - рассказывает Инга Шаповалова.

С начала года перевозчики подверглись дополнительной финансовой нагрузке.

- Во-первых, где-то с декабря начало потихоньку расти топливо. Оно уже на 10% выше, чем заявленная стоимость при прошлых расчетах. А в договоре у нас записано, что если только топливо поднимается на 10%, мы имеем право подавать документы на повышение цены.  С декабря прошлого года уже давно есть эти 10%. С 1 января увеличились налоги, минимальная заработная плата и единый взнос (ЕСВ), который платят предприниматели. Если раньше каждый предприниматель платил где-то полторы тысячи, то сейчас около двух с половиной. Так же и предприятие платит налоги — как общий налог по предприятию, так и за каждого сотрудника, - сказала Инга Шаповалова.

Она подтвердила, что транспортные предприятия, осуществляющие перевозки в режиме маршрутного такси, не получают дотаций из бюджета.

- Если все перевозчики напишут расчеты и подадут их, в бюджете города Николаева не хватит денег выплатить эти компенсации. Можно, конечно, и по-другому пути пойти: людям напрямую выплатить. Но по этой же причине этого не делается — на всех не хватит денег. Поэтому подходят избирательно — и по тому предприятию, которое закупило автобусы большого класса (расходы там сумасшедшие, маршрут социальный), приняли такое решение, - говорит руководитель «Алан-Техно». - Но я уверена, что та компенсация, которую им дают, полностью не покрывает тех затрат, которые они несут. Я так понимаю, они рады уже хотя бы тому, что у них есть.

По ее словам, сейчас перевозчики - «заложники между пассажирами и властью». Чтобы понять, через что они прошли, с какими проблемами сталкиваются и какую роль выполняют для всей городской общины, наша собеседница предложила вспомнить, с чего все начиналось.

- Никогда пассажирские перевозки не были беспроблемным видом работы. Вспомните, как в 90-е годы трамвайные, троллейбусные и автобусные парки «рухнули», не могли обеспечить работу транспорта. Кто на себя взял ответственность? Люди сами начали самоорганизовываться, поднимать транспорт, который за счет инфляции можно было еще успеть купить (это были РАФы с фанерными полами), и сами начали выходить из этого положения, - вспоминает наша собеседница.

В то время не было даже лицензирования. Главное — техосмотр и медосмотр. Отчеты, которые в то время сдавали перевозчики, представляли собой обычную расчерченную тетрадку в клеточку. Ты ее ведешь — и налоговая ее подписывает.

Практически все современные перевозчики — это те, кто начал заниматься этим делом в лихие 90-е. Они знают маршруты, знают их нюансы, и только за счет этого им удается держаться на плаву. Сама она на этом рынке работает 22 года, и то это «меньше всех, другие работают дольше».

- Это те, кто еще тогда смог самоорганизоваться. Люди сами себе создали рабочие места. Мы сами это все начинали делать, работать. И не хочется на сегодняшний день это терять. Ясное дело, что в будущем эти вопросы как-то будут решаться — в зависимости от того, какое будет наполнение бюджета, если придем к муниципальному транспорту, или бюджет будет такой, что сможет покрыть все расходы. Но это все будет когда-то. А до этого надо как-то находить пути соприкосновения. Ведь кто такие перевозчики? Кто такие водители? Это те же люди, которые живут вместе с нами. Это наш сосед, брат, друг. Такие же люди, как и все остальные горожане. И тенденция по сокращению подвижного и кадрового состава, которую мы наблюдаем в последнее время, нам очень не нравится. Она ставит на кон существование пассажирских перевозок по городским автобусным маршрутам вообще как таковых, - считает Инга Шаповалова.

И пассажиры, и перевозчики хотят положительных изменений. И во многом эти желания совпадают: все хотят, чтобы транспорт был в хорошем техническом и эстетическом состоянии, чтобы нахождение в этом транспорте было комфортным, чтобы людей в салоне было меньше, чтобы профессия водителя была престижной, конкурентоспособной, а значит — не допускающей проявления нервозности и невнимательности ни во время вождения, ни в общении с пассажирами.

По мнению Шаповаловой, все это реально и никакой утопии в этом нет. Просто «каждому нужно заниматься своим делом: пассажирам — требовать качества услуги, перевозчикам — обслуживать пассажиров в соответствии с установленными нормами. А исполкому, как организатору перевозок – создать условия, установив не политические, как это обычно происходит, а экономически обоснованные тарифы на перевозку, и контролировать качество перевозок».