Новополтавская узкоколейная...

Великая Отечественная война принесла на земли Николаевской области огромное количество бед и разрушений. Отступающие в 1944 году фашисты старались уничтожить после себя все, что только могло послужить в дальнейшем для Красной армии.

Оккупация области длилась почти три года. И за этот период времени немцы постоянно пытались наладить промышленное производство и сельское хозяйство. Понятно, что все это делалось не ради советских граждан, оказавшихся под властью Третьего рейха, а для победы самого рейха над Советским Союзом. Но все же, необходимо признать, что усилия для обустройства подконтрольных им территорий немцы проводили. Одним из ярких примеров тому являлась узкоколейная железная дорога, располагавшаяся на северо-востоке Николаевской области, в основном на территории Новобугского района.

Как 70 лет назад, так и сейчас, эта местность представляет собой пологую степную равнину, распаханную под сельскохозяйственные угодья. Практически вся она имеет аграрное назначение. Немцы, оккупировавшие в 1941 году эти земли, приложили немало усилий для организации их возделывания и получения урожая. Украина расценивалась ими как сырьевой придаток Германии.

Система автомобильных дорог, как известно, в нашей стране в то время оставляла желать лучшего - практически все они были грунтовыми, не мощеными. Осенью и весной становились малопроходимыми. Кроме того, ощущалась острая нехватка самого транспорта - не только автомобильного, но и гужевого - коней и волов, с помощью которых можно было бы доставлять сельскохозяйственные грузы на значительные расстояния.

Столкнувшись с такими проблемами, немецкие власти приняли решение построить на этой территории локальную железную дорогу, которая бы связала отдаленные сельские районы с магистральной железнодорожной линией.

Ввиду отсутствия значительных объемов грузов было решено построить не полноразмерную, а узкоколейную дорогу, с шириной колеи 600 мм, что было экономически значительно более целесообразным. На немецком языке такая дорога называлась Schmalspurbahnen.

Было запланировано строительство двух крупных ж/д веток. Первая должна была протянулся на 40 километров и соединить ст.Новополтавку с с.Ленино. Вторая планировалась значительно длиннее - 120 километров. Она должна была протянуться через с.Белая Криница до с.Кошаровка.

Однако неизвестно, в какой мере эти планы воплотились в жизнь и сколько из построенного немцами было ими же самими разрушено при отступлении.

Строительство дороги происходило 1942-43 годах. К участию в нем активно привлекались местные жители. Ее центром была определена станция Новополтавка, через которую проходила обычная железнодорожная ветка Знаменка-Николаев с шириной колеи (1524 мм). Здесь было создано депо для обслуживания подвижного состава и здесь же осуществлялась перемещение грузов из узкоколейных вагонов в обычные для дальнейшей транспортировки.

Для обслуживания новой дороги немцы доставили из Германии шесть локомотивов - паровозов серии HF110C с номерами 11030, 11033, 11035, 11037, 11040 и 11041.

Стоит отметить, что паровозы этой серии были одним из основных и самых распространенных типов военно-полевых локомотивов Вермахта в годы Второй Мировой войны. За всю войну большое количество их попало в СССР в качестве трофеев. Эти паровозы строились заводами «JUNG» и «Henschel» в Германии, «Krenau» в Польше и бывшим заводом CKD - в Чехословакии. Завод «JUNG» продолжал их строительство и после войны, в частности для промышленных железных дорог Индии и Бразилии. Локомотивы были довольно простыми в обслуживании и ремонтопригодными в полевых условиях. Расчетная скорость паровоза была 30 км/ч, а мощность - 110 л.с.

В начале марта 1944 года в результате проведенной Березнеговато-Снигиревской наступательной операции ст.Новополтавка была освобождена от немцев. В ходе быстрого продвижения советским войска удалось в целостности захватить значительную часть узкоколейной дороги. Не сохранилось сведений о ее состоянии и количестве пригодных к эксплуатации путей. Известно, что участок от ст.Новополтавка до с.Владимировка (через с.Диброва) длиной 31 км вместе с шестью работавшими на ней паровозами, вагонами и депо были получены в качестве трофеев. Именно этот участок и продолжал эксплуатироваться вплоть до 1999 года. Также есть сведения о существовании веток Новополтавка-Трояны-Старогорожено и с.Диброва - с.Малиевка-Ново-Владимировка. Однако они впоследствии были разобраны.

К примеру, при подготовке материала этой статьи была изучена топографическая карта США 1953 года на которой отмечен участок Новополтавкой УЖД от с.Диброва до с.Ново-Владимировка. Однако данных о прекращении ее существования обнаружить не удалось.

После войны Новополтавская УЖД перешла в ведение Министерства путей сообщения СССР и стала относиться к Одесской железной дороге.

Паровозы серии HF110C продолжали работать на ней в течении последующих 25 лет - вплоть до 1969 года, когда вся линия дороги была переоборудована под ширину колеи 750 мм. Тогда же трофейные локомотивы списали и вместо них здесь стали трудиться четыре других паровоза - серии «Kп4» (№432, №467, №468, №470) польского производства .

Однако уже в 1975 - 1979 годах, эти паровозы также были списаны. Три из них были отправлены на слом, а один - № 468 в 1975 году передан в г.Каховку Херсонской области, где установлен в сквере возле железнодорожной станции Каховка в качестве памятника. Здесь он простоял 30 лет, за которые, ввиду отсутствия ухода сильно обветшал - с него были сняты и отломали отдельные узлы и сам он представлял довольно жалкое зрелище. Но ему все же суждено было обрести новую жизнь. 5 августа 2006 года отреставрированный паровоз был поставлен на постаменте при въезде в город Таврийск Херсонской области, где его можно увидеть и поныне.

Паровозы серии «Кп4» на Новополтавской УЖД были замены четырьмя другими паровозами - серии «Гр» (№ 277, №280, №315 и №334), поступившими с Гайворонской узкоколейной железной дороги. Эти локомотивы служили здесь вплоть до 1985 года, пока не были списаны.

Паровозы серии Гр производились на заводе имени Карла Маркса (LKM) в г.Бабельсберге, Германия в период 1947-51 гг. Новополтавская узколейка явилась последним местом эксплуатации паровозов этого класса - на всех других дорогах уже давно служили тепловозы. Однако на то были объективные причины. Дело в том, что часть Новополтавской дороги во время весенних паводков и дождей подтапливалась. Такой фактор делал невозможным использование на ней тепловозов, основным движителем которых являются электромоторы, установленные на колесных парах. В случае контакта двигателя с водой в нем может возникнуть короткое замыкание и как следствие - возгорание локомотива и пр. поломки.

Вероятно, в 1984 году были проведены работы по предотвращению подтапливания ж/д путей. И в связи с этим паровозы «Гр» перестали здесь эксплуатироваться и были окончательно заменены четырьмя тепловозами ТУ2-007 и ТУ2-095, прибывшими из Вапнярки и ТУ2-025 и ТУ2-274 - из Гайворона. Также есть сведения, что еще с 1972 года на этой дороге эксплуатировался и тепловоз ТУ2-247.

Сами же паровозы серии «Гр» списали. Гр-228, Гр-277 и Гр-280 еще какое-то время до конца 80-х гг продолжали стоять в депо на ст.Новополтавка, после чего их отправили на Гайворонскую УЖД. Там Гр-277 и Гр-228, вероятно были отправлены в лом. А Гр-280 полностью отреставрировали и поставли на ход. Он и сейчас вполне работоспособен. Причем в последние десятилетия он стал настоящей кинозвездой! Паровоз принял участие в съемках нескольких картин, в том числе таких как «Девять жизней Нестора Махно», «Жизнь и приключения Мишки Япончика» и других. Этот старожил вызывает подлинное восхищение у любителей узкоколеек всего мира, которые периодически приезжают сюда, чтобы устроить на нем своего рода «покатушки».

А паровоз Гр-334 ожидала другая судьба. В 1985 году его доставили в г.Николаев, где изначально планировали установить в районе старого железнодорожного вокзала как памятник. Однако впоследствии от этой идеи отказались и его поставили на территории отрытого в 1982 году детского городка «Сказка» в качестве аттракциона и места для игр детей. Организаторы установки вспоминают, что для доставки паровоза к месту назначения пришлось даже разобрать часть ограды городка. Этот паровоз и сейчас находится в этом месте, являясь одним из излюбленных мест гуляний детворы.
С 1985 года работу на Новополтавской УЖД стали производить только тепловозы серии ТУ2. Выпускались такие тепловозы в период 1955-58 гг на Калужском машиностроительном заводе. Все их было построено около 300 штук. По соотношению качества и надежности они являются одними из лучших локомотивов в мире. Многие из них эксплуатируются и в наши дни.

Известно, что в мае 1998 года тепловозы ТУ2 №№ 007, 095, 025 и 274 находись еще на станции Новополтавка. Но все ли они были на ходу, неизвестно. Но, по крайней мере, ТУ2-274 совершал регулярные пассажирские рейсы.

За весь период существования этой железной дороги основной ее задачей являлась перевозка зерна и других продуктов с/х производства по линии Владимировка - Новополтавка. Для этого имелся парк товарных вагонов. Элеватор, расположенный в с.Владимировка был главным объектом грузового обслуживания линии.

Однако осуществлялись и пассажирские рейсы по этому маршруту. Начиная с 1985 года такие поезда ходили только сезонно, то есть не каждый день и не каждую неделю. Пассажирские поезда обычно состояли из 5-6 жестких вагонов «Pafawag» типа 3АВ польского производства.

По состоянию на лето 1998 года, такой поезд совершал лишь два рейса в неделю - в ночь с пятницы на субботу и в воскресенье вечером. В то время эти поезда состояли из четырех вагонов.

Грузовые перевозки на линии были практически прекращены примерно в середине 1990-х годов.

В 1999 году по решению «Укрзализныци» Новополтавская УЖД была закрыта и разобрана. Локомотивы ТУ2-007 и ТУ2-274 переданы в Гайворон. Судьба же тепловозов ТУ2-247, ТУ2-025 и ТУ2-095 неизвестна.

Николаевский базар