В останні місяці збільшилася не лише кількість ударів по українських АЗС, а й розширилася географія уражень
Практично всі чотири роки війни український ринок палива демонстрував завидну стійкість. Система постачання трималася за рахунок диверсифікованого імпорту з країн ЄС, розгалуженої мережі автозаправних станцій і розподіленої логістики зберігання палива. Така модель дозволяла згладжувати локальні перебої та уникати дефіциту навіть у періоди пікових навантажень.
Проте поточна динаміка свідчить про поступову зміну характеру загроз. Йдеться не про разові збої, а про перехід до більш системного тиску на паливну інфраструктуру як елемент економічної стійкості країни.
Ключовим фактором стає зростання атак на енергетичну та паливну інфраструктуру, включаючи автозаправні станції. За оцінками галузевих експертів, останніми місяцями фіксується не лише збільшення кількості ударів, а й розширення географії уражень.
Керівник спеціальних проектів НТЦ "Психея" Геннадій Рябцев зазначає:
"Заправок великих мереж там вже практично не залишилося, тільки місцеві, та й ті розташовані на значних відстанях одна від одноъ, що ускладнює заправку для водіїв"
За даними, озвученими експертами галузі, станом на кінець червня в результаті російських атак було знищено близько 150 автозаправних станцій. При цьому важливим стає не стільки абсолютна кількість втрат, скільки їх розподіл: удари набувають характеру «розповзаючого» впливу, охоплюючи як прифронтові, так і тилові регіони.
Окремо виділяється тенденція розширення так званого паливного фронту — переходу від локальних атак до глибшої географії уражень. Як приклади наводяться удари по об'єктах у Полтавській області, що вказує на прагнення впливати на логістику поза зоною безпосередніх бойових дій.
Фактично формується нова модель ризику: паливна інфраструктура стає вразливою як на лінії зіткнення, а й у глибині країни, що змінює підходи бізнесу до операційної моделі.
Яскравим маркером цієї трансформації стала реакція мереж АЗС. Вперше з початку війни великі оператори почали вводити режими обмеженої роботи не лише через логістику чи економіку, а й безпосередньо з міркувань безпеки.
Так, мережа WOG тимчасово перевела частину об'єктів у «спеціальний режим», закривши АЗС вночі. Компанія пояснила, що рішення пов'язане з ризиками масованих атак та необхідністю захисту персоналу та клієнтів. В офіційному повідомленні наголошувалося:
«У нічний час зовнішнє освітлення на АЗК буде відключено. Під час повітряної тривоги відпуск палива буде припинено, зокрема, і через сервіс дистанційної заправки WOG PAY Паливо»
Додатково мережа поширила обмеження на низку областей, включаючи Сумську, Харківську, Запорізьку та інші регіони, фактично інституціонуючи нічні обмеження як нову операційну норму.
З погляду галузі це важливий сигнал: ринок починає адаптуватися не до економічних циклів, а до військових ризиків як постійного фактора. За оцінками учасників ринку, аналогічні заходи розглядаються й іншими мережами.
Логіка цих рішень має прагматичний характер: збитки від уражень порожньої інфраструктури істотно нижчі, ніж від знищення заповнених паливом резервуарів. Однак зворотною стороною стає зниження доступності інфраструктури для населення, особливо у регіонах із тривалими повітряними тривогами.
В окремих областях, наприклад, у Запорізькій, фіксуються ситуації, коли локальні АЗС закриваються на час тривог, а через їх тривалість фактичне вікно доступу до палива звужується до кількох годин на добу. Це формує елементи локального дефіциту навіть за відсутності загального дефіциту ресурсу.
На цьому фоні посилюється дискусія щодо необхідності перегляду архітектури паливного ринку. Експерти та представники бізнесу все частіше говорять про перехід від стаціонарної моделі АЗС до гнучкіших форматів постачання.
«Чого ми чекаємо? Чому не дозволяємо торгівлю з мобільних АЗС? Чи не даємо сигнал бізнесу, що і як готувати? Ми чекаємо на людські жертви? Чи багатомільйонні збитки бізнесу? Можливо, поки не буде можливості заправлятися населенню і потрібно буде їхати за паливом за 50-60 кілометрів у пошуках АЗС, що ще вціліли?» — каже засновник групи компаній «Прайм» Дмитро Леушкін
За його оцінкою, поточна модель ризикує призвести до фрагментації ринку: скорочення кількості операторів у вразливих регіонах та концентрації попиту навколо великих мереж або обмеженої кількості безпечних точок.
Окремий блок ризиків пов'язаний із регулюванням та безпекою даних. Учасники ринку вказують, що витік інформації про обсяги та розташування палива може створювати додаткові загрози точкового ураження інфраструктури.
Паралельно обговорюються заходи фізичного захисту, включаючи антидронові сітки та часткове маскування об'єктів. У низці регіонів такі проекти вже заявлені, проте їхнє впровадження залишається обмеженим та точковим.
При цьому бізнес стикається із протиріччям між вимогами безпеки та регуляторними обмеженнями. Деякі заходи фактично не можуть бути реалізовані в рамках чинних норм, що уповільнює адаптацію інфраструктури до нових умов.
Додатковим чинником тиску є економічна модель ринку. В умовах підвищених ризиків та нестабільності логістики частина операторів починає розглядати сценарій часткового відходу з окремих населених пунктів, особливо прифронтових, де співвідношення ризику та прибутковості стає негативним.
На це накладається посилення податкового контролю та вимоги щодо авансових платежів, що створює додаткове навантаження на оборотний капітал підприємств.
На рівні державної політики обговорюється повернення до ідеї обов'язкових мінімальних запасів палива. Йдеться про норму, ухвалену законодавчо ще у 2024 році, яка передбачає формування резервів на рівні близько 9% від споживання, проте досі не реалізованої на практиці.
Голова консалтингової компанії «А-95» Сергій Куюн зазначає, що поновлення цієї ініціативи може зіткнутися з інфраструктурним та економічним обмеженням:
«А хто покриє збитки? Зробили запас, прилетіло. Знову привезли, знову прилетіло. Більше просто не повезуть. Спочатку відваляться дрібні, всі побіжать до великих, а де зберігати необхідну норму запасу (вона розраховується як частка від обороту). Коли згорить і в них, вони теж зупиняться, там же не бездонні кишені».
Потенційним наслідком запровадження резервування може стати зростання кінцевої ціни палива. За оцінками учасників ринку, додаткові витрати транслюватимуться у роздрібну вартість, що призведе до поступового подорожчання палива навіть за стабільних зовнішніх котирувань.
Таким чином, ринок входить у фазу, де цінова динаміка визначається не так глобальними цінами на нафту та логістикою імпорту, як військовими ризиками всередині країни.
Навіть без нових регуляторних рішень спостерігається тенденція до локального зростання цін та маржі. За оцінками експертів, поточна маржинальність може сягати 10–15 гривень на літр, а у стресовому сценарії — збільшуватись до 20 гривень і вище.
У результаті формується нова структура ринку: менш щільна мережа АЗС у вразливих регіонах, зростання операційних ризиків для бізнесу та поступове перенесення цих ризиків на кінцеву ціну для споживача.
Якщо тенденція збережеться, паливний сектор може перейти із категорії стабільної інфраструктури до зони постійного кризового управління — з відповідними наслідками для логістики, економіки регіонів та споживчого ринку загалом.