Морська торгівля України зіткнулася із найважчою кризою з часів закриття "зернової угоди". День 22 липня 2026 року увійшов до історії української логістики як день абсолютного штилю: до портів Великої Одеси не зайшло жодного іноземного судна. Повна зупинка трафіку, що охопила як експортні, так і імпортні потоки, стала наслідком дуелі, що різко запеклася, в акваторії Чорного моря і цілеспрямованих атак на торговий флот.
Від високих ризиків до повної зупинки
Ситуація в морських гаванях загострювалася поступово. У відповідь на удари ЗСУ по російських кораблях у Чорному та Азовському морях РФ перейшла до тактики систематичного знищення портової інфраструктури та тиску на комерційних перевізників. Для міжнародних судновласників робота в українських водах перетворилася на «російську рулетку».
Ось як коментує ситуацію, що склалася, голова Економічного дискусійного клубу Олег Пендзін :
«Страхові премії зросли вже вп'ятеро, команди почали вимагати збільшення зарплати за ризики. Заробітки судновласників на фрахті різко впали. І хоча український уряд фактично є гарантом для покупців нашого врожаю, самим перевізникам товару він особливих гарантій не дає».
До середини липня до портів Одеси, Чорноморська та Південного всупереч небезпеці щодня заходили по 3–4 судна. Однак критична точка була пройдена після двох резонансних подій: прильоту по індійському суховантажу, що призвів до людських жертв, та офіційного демаршу датського логістичного гіганта Maersk , який оголосив про зупинення заходів в українські порти Чорного моря.
"Але після того, як про тимчасове припинення роботи в чорноморському порту заявила найбільша міжнародна контейнерна компанія Maersk, а також було вражено індійське суховантажне судно і загинули люди, судновласники вирішили, що час зупинитися", - додав Олег Пендзін.
Інформацію про параліч морських артерій підтверджують і представники бізнесу на місцях. Голова координаційної ради Європейської бізнес-асоціації (ЄБА) в Одесі та співголова Митного комітету ЄБА Олександр Лазарєв зазначив, що заблокованими виявилися абсолютно всі види морських вантажоперевезень:
«Поки що так, усе зупинилося: і експорт, і імпорт. Як буде далі, поки неясно»
Зростання цін та логістичний тромб
Морський транспорт історично залишається найдешевшим і масовим способом доставки вантажів. Зупинка глибоководних портів миттєво перекладає логістичне навантаження на альтернативні, але суттєво дорожчі канали — дунайські порти (Рені, Ізмаїл) та автомобільні переходи на західних кордонах.
За оцінками експертів, від зміни маршрутів насамперед постраждає кінцевий споживач. Очікується не лише подорожчання імпортних товарів народного споживання, а й затягування термінів їхньої доставки з Азії та Китаю. Під найбільшим ризиком опинився сегмент автозапчастин, електроніки та комплектуючих, де ланцюжки поставок чутливі до найменших збоїв.
Аграрний сектор: плече Констанци та загроза банкрутств
Найбільш драматично ситуація складається довкола аграрного експорту — ключового джерела валютної виручки країни. Посилює становище те, що сусідні європейські держави зберігають жорсткі обмеження на транзит українського зерна своєю територією, намагаючись захистити власних фермерів.
В умовах, що склалися, агросектор змушений повертатися до складної та багатоланкової логістичної схеми періоду 2022–2023 років. Тепер урожай спочатку доставляють автомобільним чи залізничним транспортом до дунайських портів — Рені та Ізмаїлу. Там зерно перевантажують на баржі та транспортують річкою до румунського порту Констанца, де відбувається ще одна перевалка — вже на великотоннажні океанські суховантажі, які вирушають до кінцевих покупців. Кожна така проміжна ланка суттєво роздмухує собівартість логістики.
«Така схема зробить зернову логістику набагато дорожчою, ніж при роботі морського зернового коридору, оскільки перевантажувати продукцію доведеться по кілька разів. Це означає, що закупівельні ціни на зерно в Україні, які останнім часом уже й так просіли, можуть впасти ще більше — трейдери просто вирахують із ціни на світовому ринку вартість логістики та пропонують аграріям віддавати зерно за те, що залишилося. Влада закликає селян не панікувати і не поспішати розпродавати зерно, але незрозуміло, де і як його зберігати, враховуючи проблеми з атаками, енергетикою та банальним дефіцитом елеваторних потужностей. Тому є ризик, що сильно впаде прибутковість сільського господарства, а це насамперед удар по фермерам», — пояснює Олег Пендзін.
Згідно з аналітичними даними компанії Spike Brokers , на внутрішньому ринку закупівлі зерна в глибоководних портах фактично завмерли. Трейдери зосередилися на закритті раніше підписаних контрактів і екстреному пошуку альтернативних маршрутів через дунайський кластер і сухопутний кордон ЄС, проте компенсувати ці шляхи, що випали, фізично не здатні.
$900 млн збитків на місяць
Через морські ворота України традиційно проходить до 80% всього експортного потоку, що включає не лише продукцію АПК, а й металургійну сировину (зокрема залізну руду). Втрата цього коридору загрожує тяжкими наслідками для всієї фінансової системи держави. Голова Секретаріату Ради підприємців при Кабінеті Міністрів Андрій Забловський попереджає:
«За попередніми оцінками, втрата третини зернових потужностей одеських портів може зменшити валютний виторг від агроекспорту приблизно на 900 млн доларів щомісяця. І якщо він затягнеться на кілька місяців, наслідки відчує вже вся економіка країни»
Падіння валютних надходжень неминуче збільшить дірку в державному бюджеті, яка і так багато в чому перекривається за рахунок грантів і кредитів міжнародних партнерів. В умовах, коли узгодження нових пакетів фінансової допомоги на Заході проходить дедалі складніше, касовий розрив може стати критичним.
Крім того, існує обґрунтоване побоювання, що після нейтралізації трафіку у Великій Одесі атаки переорієнтуються на дунайські порти Ізмаїл та Рені. Якщо їхня інфраструктура також зазнає суттєвих пошкоджень, Україна опиниться в умовах фактичної тотальної морської ізоляції.
Після виходу РФ із Чорноморської зернової ініціативи влітку 2023 року Україна змогла самостійно сформувати тимчасовий морський коридор, який захищають сили ППО та морські дрони. До цього загострення коридор демонстрував рекордні показники: за перші 10 місяців його роботи було перевезено понад 55 млн. тонн вантажів. Однак уразливість комерційного флоту перед ракетами і дронами без надання міжнародних військово-морських гарантій або спеціалізованого страхового пулу залишається головною слабкою ланкою морської торгівлі у регіоні, що воює.