Вези меня, извозчик

Корпоративный мир николаевских перевозчиков стал формироваться со времени основания города. Рост числа жителей и превращение пригородных хуторов в полноценные жилые районы сделали проблему извоза для горожан предельно актуальной. В ХIХ веке, чтобы добраться из Соляных в Богоявленское, нужно было трястись в рессорном экипаже 5 часов, а на перекладных крестьянских телегах время поездки увеличивалось почти вдвое. Путешественника на этом маршруте подстерегали самые различные неожиданности, а порой и неприятности, связанные с плохими дорогами, полицией и... грубиянами-извозчиками. Все как сегодня, ничего не изменилось.

Пионеры извоза

Городской извоз в Николаеве формировался стихийно. В первые десятилетия существования города постоянных перевозчиков не было. При штабе Черноморского флота находилась транспортная команда резервного экипажа, которая имела небольшую конюшню для доставки грузов и перевозки должностных лиц по служебным надобностям. Это было что-то вроде номенклатурного обкомовского гаража и никак не отражалось на экономике городского хозяйства.

Впервые глухие сведения о стихийном городском извозе появляются в архивах судебного присутствия Николаевского мирового суда по делу о массовом выселении греческих торговцев от 17 апреля 1836 года.

Адмирал М.П. Лазарев поставил перед собой задачу «обрусить» Черноморский флот, в котором служило много греческих матросов и офицеров. На греческом языке отдавались на кораблях команды, писались рапорты, был даже специальный греческий морской суд. В 1834 году Лазарев в массовом порядке начал переводить всех греков на Балтийский флот, а через два года очередь дошла до мирного населения. Греческие купцы стали покидать Николаев. Окрестные жители потирали руки и охотно соглашались выдать подводы и сопровождать имущество торговцев в Одессу.

Избыточный спрос на транспорт тут же взвинтил цену на перевоз. Крестьяне требовали с депортируемых до 40 рублей ассигнациями и кормовые деньги за доставку груза в одесский порт. Греки сопротивлялись и не хотели платить. Они выжидали, когда подтянутся с подводами крестьяне из отдаленных деревень.

Отъезд опальных купцов затягивался, распоряжение военного губернатора не выполнялось. Высокий гнев адмирала мог в любую минуту обрушиться на головы мелких исполнителей. Выручил городской полицмейстер. Он собрал заседание мирового суда и доставил всех несговорчивых перевозчиков в судебное присутствие.

Решение судьи было лаконичным: «... Всем городским обывателям из мещан доставить купеческое добро по старой цене - 23 копейки поверстно, а отходникам из государевых и флотских сел везти грецкий товар в ямскую повинность...». Из этого источника мы узнаем о рыночном тарифе (23 копейки за версту), который сложился у городских извозчиков к 1836г.

Первыми стихийными перевозчиками были городские мещане и крестьяне из окрестных сел, которые приезжали на подводах, чтобы подработать в межсезонье полевой страды. Они разъезжали по пыльным улицам, «стучали в калитку» и предлагали доставить дрова и воду. Никаких разрешений властей для этого не требовалось. Средний заработок крестьянина на пароконной телеге составлял в городе 60-70 копеек в день. Столько же в среднем получали поденные работники.

Биржевики

Первая официально зарегистрированная биржа извозчиков появилась в Николаеве в 1867 году. Большой пустырь на ул. Левадовской (сейчас здесь располагается здание Заводского районного суда) огородили камышовым забором, поставили шлагбаум и соорудили дом биржевого старосты.

Городская дума была озабочена потоком жалоб на грубое обхождение «стихийных» извозчиков с клиентами. Пьяные ломовики драли с пассажиров втридорога за провоз в вечернее время, могли избить обывателя, который не хотел платить заявленную сумму.

Конфликты между флотскими и ломовиками вошли в историю Николаева глубоким шрамом уличных войн.

В 1865 году обер-аудитор второго сменного экипажа Милован Эрдели проводил даму на извозчике до родительского дома на ул. Рождественской (Лягина). Пока офицер прощался у ворот со своей спутницей, его адъютант пытался рассчитаться с извозчиком, который потребовал 60 копеек за три квартала пути. Цифра была абсурдная, и потому конфликт разгорелся быстро. Офицеры избили наглеца, полуживого закинули в пролетку и пошли коротать вечер в ресторане. Неуправляемая лошадь привычно доставила тело извозчика на площадь военного рынка, где обычно «парковались» ломовики. Через полчаса все примчались на Большую Морскую, где в «Шантане» спокойно ужинали офицеры. Завязалась драка, куда были вовлечены не только моряки, но и посторонние обыватели. Протоколы служебного расследования зафиксировали «ушибы и потрясения головы» у двух околоточных надзирателей, разбитую мебель ресторана и... «смерть от побития» мещанского сына Ивана Зозули, который «прибыл к ресторации на собственном пароконном экипаже».

Наглые извозчики постепенно достали всех. Точка кипения горожан наступила в апреле 1866 года, когда ломовики пытались силой прорвать карантинный городской кордон и вывезти с Варваровской пристани зерно, минуя ветеринарную таможню.

Главный командир Черноморского флота и портов Богдан Александрович Фон-Глазенап распорядился временно прекратить ломовой извоз, «виновных в нарушении карантина примерно наказать».

В соответствии с «Городовым положением» организацией извозного промысла ведала городская дума, она издавала обязательные постановления и определяла размер таксы (тарифа). И то и другое подлежало утверждению губернатором, а надзирала за надлежащим выполнением наказа полиция. Извозным промыслом, по распоряжению гласных думы, могли заниматься лица старше 18 лет, предоставившие в городскую управу свидетельства о благонадежности (выдавались полицией), как на себя лично, так и на наемных работников. Иногородние работники обязаны были дополнительно предъявить вид на жительство или паспорт. Право (лицензия) на извозный промысел предоставлялось городской управой только лично и не могло быть передаваемо другому перевозчику. Всем получившим разрешение на извозный промысел от городской управы выдавались книжечка с лицензией и два металлических знака с номерами. Книжечку извозчик обязан был иметь постоянно при себе. Основной знак прибивался к экипажу на видном месте, а дополнительный крепился на цепочке и должен был находиться постоянно у извозчика на кушаке для вручения седоку (залог о благонадежности ямщика). Знак этот, по «исправному окончанию езды», возвращался извозчику; в случае же претензий - передавался с жалобой в полицию. Знаки возобновлялись ежегодно, и выезд на работу без них был строго запрещен. Извозчикам не разрешалось требовать плату с седоков выше размера, определенного по таксе, даже под предлогом чаевых «на водку». Им вменялось в обязанность быть прилично одетыми и иметь прочные, исправные и всегда опрятные экипажи. Выезжая на работу, извозчики становились на биржах - специальных стоянках для ожидания пассажиров. Разъезжать по улицам в поисках седоков воспрещалось. Перемещаться с биржи на биржу можно было только с разрешения полиции. Биржевая система прошлого века в точности копировала современную систему такси, когда известно только начало пути, а конечный пункт указывает сам пассажир. Кроме бирж извозчикам разрешалось стоять у церквей во время богослужения, у театров, когда шли представления или собиралось общество, а также у пароходных пристаней и вокзалов в ожидании лиц, которые пожелают проехаться.

По требованию пассажиров извозчики должны были подавать экипажи в очереди по одному. Строго воспрещалось подъезжать к пассажирам в карьер по нескольку человек. Но сами пассажиры имели право выбрать извозчика по собственному вкусу независимо от очереди.

Грубить пассажирам, спать в экипажах или, оставив лошадей, сходиться вместе, заводить драку, браниться, пить водку, позволять себе насмешки над проходящими, непристойные крики запрещалось постановлением особо. Езда, по мнению гласных, должна была быть умеренно скорая, осмотрительная и особенно сдержанная на мостах и в местах большого скопления экипажей и народа. На поворотах и перекрестках улиц не разрешалось срезать углы, ездить вскачь, наперегонки, а также обгонять экипажи в сложных местах. Забытые седоками вещи извозчики обязаны были немедленно доставлять в ближайшую полицейскую часть. В случае пожара им вменялось безвозмездно отвозить до места происшествия чинов полиции, а также беспрекословно по требованию околоточного надзирателя увозить «... поднятых на улицах заболевших, ушибленных и скоропостижно умерших обывателей, взятых в пьяном виде, буйствующих, вытащенных из воды и бродящих в ненормальном состоянии рассудка, и для преследования укрывающегося лица». За мелкие проступки извозчиков наказывала полиция в административном порядке, лишая выезда на биржу сроком от 1 до 7 дней, за более серьезные нарушения наказание определял суд. Троекратное нарушение права каралось лишением лицензии навсегда.

«На галерах»

Общее недовольство жителей состоянием городского извоза и «драконовские» постановления Николаевской думы позволили какое-то время удерживать ситуацию на улицах в рамках цивилизованного бытия. Однако вскоре ситуация опять вышла из-под контроля. Виновниками стали владельцы экипажей, нанимавших извозчиков из окрестных деревень и регистрировавших в управе собственные биржи. Они вступали в сговор с нижними полицейскими чинами, которые закрывали глаза на мелкие нарушения при обслуживании пассажиров, и не давали хода многочисленным жалобам людей. А жаловаться было на что. В Николаеве к 1901 году было зарегистрировано 54 биржевика, имеющих в работе от 10 до 25 экипажей, которые нанимали возниц и обеспечивали им постой и паспортное проживание. Бытовые условия и режим работы извозчиков по найму был совершенно каторжным. Вот как описывал жизнь николаевских ломовиков известный поэт Владимир Норбут, который проживал в городе с 1908 по 1910 гг.: «...Извозчики лишены водопровода и газового освещения. О состоянии дворов и извозчичьих «фатер» не стоит даже говорить. Ничего более зловонного, грязного, тесного, смрадного, убогого нельзя себе и представить. Извозчичьи дворы - это злая ирония над цивилизацией начала XX столетия. Дивиться только приходится, как это человек может приспособиться ко всякой обстановке и до какой «скромности» довести свои потребности! У извозчика нет ни угла, ни кола, ни даже иконы, а «ложе» его - общественное. Часа три спит один, часа два - другой...».  И далее: «...Например, у хозяина 40 работников, а коек для спанья - 20, потому что все работники в одно время не бывают дома, а если которому не хватит койки, то он приткнется в конюшне, на сеновале, на полу, где придется! Армяк, шапка, кушак, сапоги у извозчика «опчественные»; своего у него ничего нет, кроме «пашпорта». Выглядели извозчики соответственно. В баню при таком режиме работы и отдыха они попадали не чаще раза в месяц, спали не раздеваясь, чтобы «коллеги» не стащили чего-нибудь из хозяйской одежды, а разило от них так, что не каждый экстремал соглашался ехать с николаевским ямщиком.

За удовольствие жить и работать в таком режиме извозчик платил хозяину от двух до трех рублей в день, в зависимости от аппетитов владельца «таксопарка».

Тотальное пьянство, недосыпание, страх перед полицией и хозяином наполняли беспросветное существование ломовиков отчаянием и стрессом. Статистика дорожных происшествий, к сожалению, утрачена в архивах, но глухие свидетельства из мемуарной литературы доносят до нас эмоциональный накал проблемы городского извоза, которую Николаевская дума до революции так и не разрешила.