В последние месяцы увеличилось не только количества ударов по украинским АЗС, но и расширилась география поражений
Практически все четыре с лишним года войны украинский рынок топлива завидную демонстрировал устойчивость. Система снабжения держалась за счёт диверсифицированного импорта из стран ЕС, разветвлённой сети автозаправочных станций и распределённой логистики хранения топлива. Такая модель позволяла сглаживать локальные перебои и избегать дефицита даже в периоды пиковых нагрузок.
Однако текущая динамика указывает на постепенное изменение характера угроз. Речь идёт не о разовых сбоях, а о переходе к более системному давлению на топливную инфраструктуру как элемент экономической устойчивости страны.
Ключевым фактором становится рост атак на энергетическую и топливную инфраструктуру, включая автозаправочные станции. По оценкам отраслевых экспертов, в последние месяцы фиксируется не только увеличение количества ударов, но и расширение географии поражений.
Руководитель специальных проектов НТЦ "Психея" Геннадий Рябцев отмечает:
«Заправок крупных сетей там уже практически не осталось, только местные, да и те расположены на значительных расстояниях друг от друга, что усложняет заправку для водителей»
По данным, озвученным экспертами отрасли, по состоянию на конец июня в результате российских атак было уничтожено порядка 150 автозаправочных станций. При этом важным становится не столько абсолютное число потерь, сколько их распределение: удары приобретают характер «расползающегося» воздействия, охватывая как прифронтовые, так и тыловые регионы.
Отдельно выделяется тенденция расширения так называемого «топливного фронта» — перехода от локальных атак к более глубокой географии поражений. В качестве примеров приводятся удары по объектам в Полтавской области, что указывает на стремление воздействовать на логистику вне зоны непосредственных боевых действий.
Фактически формируется новая модель риска: топливная инфраструктура становится уязвимой не только на линии соприкосновения, но и в глубине страны, что меняет подходы бизнеса к операционной модели.
Ярким маркером этой трансформации стала реакция сетей АЗС. Впервые с начала войны крупные операторы начали вводить режимы ограниченной работы не только из-за логистики или экономики, но и напрямую из соображений безопасности.
Так, сеть WOG временно перевела часть объектов в «специальный режим», закрыв АЗС в ночные часы. Компания пояснила, что решение связано с рисками массированных атак и необходимостью защиты персонала и клиентов. В официальном сообщении отмечалось:
«В ночное время внешнее освещение на АЗК будет отключено. Во время воздушной тревоги отпуск топлива будет приостановлен, в частности, и через сервис дистанционной заправки WOG PAY Топливо»
Дополнительно сеть распространила ограничения на ряд областей, включая Сумскую, Харьковскую, Запорожскую и другие регионы, фактически институционализируя ночные ограничения как новую операционную норму.
С точки зрения отрасли, это важный сигнал: рынок начинает адаптироваться не к экономическим циклам, а к военным рискам как постоянному фактору. По оценкам участников рынка, аналогичные меры рассматриваются и другими сетями.
Логика этих решений носит прагматичный характер: ущерб от поражения пустой инфраструктуры существенно ниже, чем от уничтожения заполненных топливом резервуаров. Однако обратной стороной становится снижение доступности инфраструктуры для населения, особенно в регионах с длительными воздушными тревогами.
В отдельных областях, например в Запорожской, фиксируются ситуации, когда локальные АЗС закрываются на время тревог, а из-за их продолжительности фактическое окно доступа к топливу сужается до нескольких часов в сутки. Это формирует элементы локального дефицита даже при отсутствии общего дефицита ресурса.
На этом фоне усиливается дискуссия о необходимости пересмотра архитектуры топливного рынка. Эксперты и представители бизнеса всё чаще говорят о переходе от стационарной модели АЗС к более гибким форматам снабжения.
«Чего мы ждем? Почему не разрешаем торговлю с мобильных АЗС? Не даем сигнал бизнесу, что и как готовить? Мы ждем человеческих жертв? Или многомиллионных убытков бизнеса? Возможно, пока не будет возможности заправляться населению и нужно будет ехать за топливом за 50-60 километров в поисках еще уцелевших АЗС?» — говорит учредитель группы компаний «Прайм» Дмитрий Леушкин
По его оценке, текущая модель рискует привести к фрагментации рынка: сокращению числа операторов в уязвимых регионах и концентрации спроса вокруг крупных сетей либо ограниченного числа безопасных точек.
Отдельный блок рисков связан с регулированием и безопасностью данных. Участники рынка указывают, что утечка информации об объёмах и расположении топлива может создавать дополнительные угрозы точечного поражения инфраструктуры.
Параллельно обсуждаются меры физической защиты, включая антидроновые сетки и частичную маскировку объектов. В ряде регионов такие проекты уже заявлены, однако их внедрение остаётся ограниченным и точечным.
При этом бизнес сталкивается с противоречием между требованиями безопасности и регуляторными ограничениями. Некоторые предложенные меры фактически не могут быть реализованы в рамках действующих норм, что замедляет адаптацию инфраструктуры к новым условиям.
Дополнительным фактором давления выступает экономическая модель рынка. В условиях повышенных рисков и нестабильности логистики часть операторов начинает рассматривать сценарий частичного ухода из отдельных населённых пунктов, особенно прифронтовых, где соотношение риска и доходности становится отрицательным.
На это накладывается усиление налогового контроля и требования по авансовым платежам, что создаёт дополнительную нагрузку на оборотный капитал компаний.
На уровне государственной политики обсуждается возвращение к идее обязательных минимальных запасов топлива. Речь идёт о норме, принятой законодательно ещё в 2024 году, предусматривающей формирование резервов на уровне около 9% от потребления, однако до сих пор не реализованной на практике.
Глава консалтинговой компании «А-95» Сергей Куюн отмечает, что возобновление этой инициативы может столкнуться с инфраструктурным и экономическим ограничением:
«А кто покроет убытки? Сделали запас, прилетело. Опять привезли, снова прилетело. Больше просто не повезут. Сначала отвалятся мелкие, все побегут к большим, а им где хранить необходимую норму запаса (она рассчитывается как доля от оборота). Когда сгорит и у них, они тоже остановятся, там же карманы не бездонные»
Потенциальным следствием внедрения резервирования может стать рост конечной цены топлива. По оценкам участников рынка, дополнительные издержки будут транслироваться в розничную стоимость, что приведёт к постепенному удорожанию топлива даже при стабильных внешних котировках.
Таким образом, рынок входит в фазу, где ценовая динамика определяется не столько глобальными ценами на нефть и логистикой импорта, сколько военными рисками внутри страны.
Даже без новых регуляторных решений наблюдается тенденция к локальному росту цен и маржи. По оценкам экспертов, текущая маржинальность может достигать 10–15 гривен на литр, а в стрессовом сценарии — увеличиваться до 20 гривен и выше.
В результате формируется новая структура рынка: менее плотная сеть АЗС в уязвимых регионах, рост операционных рисков для бизнеса и постепенное перенесение этих рисков в конечную цену для потребителя.
Если тенденция сохранится, топливный сектор может перейти из категории относительно стабильной инфраструктуры в зону постоянного кризисного управления — с соответствующими последствиями для логистики, экономики регионов и потребительского рынка в целом.