Вот уже два с лишним года автотранспортной отрасли принадлежит совершенно особая роль в жизни нашей страны. В первые месяцы полномасштабной войны, когда авиасообщение полностью прекратилось, были заблокированы все морские порты, железная дорога работала с перебоями — именно автомобильный транспорт обеспечил стабильную перевозку грузов и пассажиров. В условиях войны автотранспорт показал все свои преимущества: высокую гибкость, мобильность и поразительную живучесть в самых неблагоприятных условиях.
Николаев не стал исключением — автобусные перевозки стали жизненно важными, именно автобусы вывозили в безопасные места женщин и детей, спасая от взрывов и обстрелов. Предприятие «Орион Авто» одно из первых откликнулось на необходимость эвакуировать горожан в безопасные места и уже через несколько дней после начала войны автобусы отправлялись на границу с Молдовой и Польшей, вывозили женщин и детей к железнодорожному вокзалу в Одессу и даже в Варшаву. Обратно везли такую необходимую в тот период гуманитарную помощь. Автотранспортное предприятие «Орион» не прекращало свою работу, продолжая не просто возить пассажиров, а спасать, помогать, объединять. Как удалось в столь сложный период выстоять, и не просто выстоять, а удержать лидирующие позиции в сфере пассажирских перевозок, даже в период военного времени открывая новые маршруты и направления, расширяя перечень услуг и закупая новые современные автобусы, мы говорили с руководителем крупнейшего и наиболее успешного автотранспортного предприятия на Юге Украины, председателем правления «Орион-авто» Валерием Буркуном.
- Валерий Васильевич, с чего начиналась история предприятия «Орион-Авто»?
- В 1987 году меня пригласили в Николаевское областное управление транспорта на беседу — я тогда работал главным инженером в управлении «Транссельхозтехника»: «Валерий Васильевич, есть мнение поручить вам возглавить АТП 14855». Это было автотранспортное предприятие, занимающееся грузовыми перевозками. Я посмотрел на статистику: из 24 предприятий отрасли на тот момент этот автопарк занимал 20 место в области. Экономика предприятия, материально техническая база — все было в «занедбанному стані». Я понимал, что очень тяжело из отстающего предприятия сделать передовое и колебался. Но на собеседовании в обкоме мне сказали: «А что вы хотите, чтобы мы дали вам передовое предприятие? Идите, и покажите, на что вы способны».
- И вы пошли? Что сделали в первую очередь?
- Придя на предприятие, я понимал, что нужна команда, надо искать единомышленников. В 88-м году я взял 9 молодых специалистов, выпускников ВУЗов, через министерство транспорта оформили заказ. Из них 4 человека работают со мной и сегодня — это заместитель по безопасности дорожного движения Иван Владимирович Петров, заместитель по финансам Оксана Викторона Потанина, начальник планово-экономического отдела Ирина Владимировна Николашвили, Иван Николаевич Алайбов, Жанна Анатольевна Кодрян. Они и сейчас со мной.
Впоследствии еще приходила молодежь. Мы никогда не боялись брать умных, талантливых и молодых - есть много направлений которыми можно заниматься было много: перевозки, логистика, техобслуживание.
- И удалось вам вывести предприятие в число передовых?
- В 89-м году мы получили переходящее знамя управления транспорта области и больше его никому не отдали. Для этого нам понадобилось два года.
- Два года, чтобы с 20-го места выйти на первое?
- Да. Были специалисты и было большое желание.
- Сколько вам тогда было лет?
- Тогда мне был 31 год. Я всегда говорю: если создать экономику на предприятии, то и морально-психологический климат становится хороший. Все получают зарплату, премии, формируют фонды соцкультбыта, можно людей повезти на отдых. Мы изначально внедрили внутрихозяйственный хозрасчет. Руководителям постарше было сложно освоить эту науку, они считали, что это элемент капитализма... А мы начали поощрять людей, которые работали в тяжелых условиях труда: дальнобойщики, водители самосвалов. Мы им начали доплачивать в зависимости от их трудового вклада, не просто за часы по табелю. Это позволяло получать зарплату не 180 рублей, а 300-400 рублей и больше. К нам потянулись люди, сформировался костяк. Но были и те, кто не восприняли эти новшества, и даже выносили вопрос на рассмотрение совета трудового коллектива: дескать, почему у нас поделили работников на лучших и худших?
- 1991-й год, развалился Советский Союз, вся система экономики рухнула. Как выживало предприятие?
- При плановой системе ведения хозяйства, которая была до 91 года, главным показателем для нас был объем выполненных работ. 80% объемов нам давало обслуживание министерств и ведомств, плановые задания сверху спускались, мы выполняли. Плюс было обслуживание населения, предприятий, которые не входили в систему планового ведения хозяйства. И когда в один день все остановилось — мы не знали, что делать. 300 автомобилей в парке стоят, водители, техперсонал - а деньги просто перестали поступать Начался творческий поиск - искали заказы. Заключали договоры с сельхозпредприятиями, кооперативами, которые начали зарождаться, с коммерческими структурами. Вывозили агропродукцию, в один день приходилось переоборудовать в зависимости от характера груза по 10-20 автомобилей и ставить их на линию. Начали работать с портами, с заводом «Океан». До 91-го года наши показатели измерялись в тоннах, машиночасах, километрах. После 91-го начали оценивать показатели в финансах. Объемы на хлеб не намажешь, и тем, кто это не понял, было сложно. Мы купили первые седельные тягачи «Шкода», начали ездить за рубеж. Первый заказ был от «Первомайскдизельмаш». Это был 92-й год — уже были немного протоптаны дорожки в Европу. Хотя еще в 1990-м году, я в Бельгии вел переговоры по покупке автомобилей «Вольво» для выполнения международных перевозок. По образцу предприятия «Совтрансавто» - был в СССР такой монополист на международных перевозках.
- На каком этапе возник вопрос приватизации предприятия?
- В 1997-м году нам фонд госимущества вручил извещение о приватизации: начали подготовку, сделали оценку активов. Такие предприятия как наше, особого интереса у инвесторов не вызывали. Смотрели на НГЗ, «Запорожсталь», «Укртелеком» - те, которые по тем временам были перспективные. В итоге на 75% предприятие приватизировал трудовой коллектив.
- Когда появилось название «Орион Авто»?
- В том же 1997 году. Я тогда много ездил за рубеж: искал инвесторов, присматривался к возможностям покупки техники. Много было разнообразных контактов. У зарубежных партнеров вызывало улыбку название нашего предприятия: АТП 14855. Говорили: у вас там до сих пор ГУЛАГ, все под номерами? Вроде бы и в шутку, но я понял, что надо срочно придумать что-то более презентабельное, чем АТП №…..
- С какого момента предприятие, которое занималось грузовыми перевозками, перешло на перевозку пассажиров?
- С 1999 по 2004 год я работал начальником областного управления транспорта. На этой работе я видел много недочетов в именно в пассажирских перевозках: они были не организованы, лицензии не выдавались, транспорт не был сертифицирован, не было подвижного состава и ремонтной базы у предприятий. Собирались люди, как в клубе по интересам, нанимали пару десятков водителей со своим транспортом - и начинали возить людей. Первобытный уровень. Захотелось поставить все на профессиональную ступень, выполняя обязательства перед пассажирами, транспортное законодательство, и при этом еще получая доход. С 2004 года мы начали заниматься пассажирскими перевозками, параллельно оставив услуги по грузоперевозкам. Сначала 5% было дохода от пассажирских перевозок, а за два года мы вышли на 90%. Они показали большую рентабельность, плюс у водителей было к ним больше интереса. Пассажирские перевозки были востребованы: из Николаева ездили на Киев, Харьков, Черновцы, Луганск. Хорошие маршруты, подобранный подвижной состав, профессиональные водители. В основном рейсы были ночные, так людям удобно. И постепенно мы вышли на прибыль. Грузовые перевозки у нас сегодня составляют ноль, мы перешли полностью на пассажирские.
- Но на самосвалах людей ведь возить людей не будешь, где вы взяли транспорт? Это ведь немалые деньги...
- Мы понимали, что для того, чтоб заниматься пассажирскими перевозками, нужно создать собственную материально-техническую базу. Покупали автобусы мы б/у, требующие ремонта. Я нашел молодых ребят, специалистов по капремонту. Мы использовали для отечественных автомобилей ЛАЗ, ПАЗ, двигатели и агрегаты с грузовиков, переставляли на автобус, делали косметический ремонт и выпускали на маршрут. За год 16 автобусов сделали. Но на ЛАЗах далеко не уедешь. Мы закупили в 2007-м году порядка 17 автобусов «Эталон», они пока были новые - неплохо работали. Потом брали кредиты и закупали автобусы у европейских производителей: «Мерседес», «Сетра».
Автобусы хотелось иметь комфортабельные, которые имели бы дополнительные опции, в виде кондиционера летом и отопления зимой, были оборудованы системами вентиляции. Период перемещения из точки А в точку Б должен быть для пассажира отдыхом, он не должен чувствовать каждую выбоину на дороге, слышать неприятный шум в салоне, ощущать неприятные запахи и т. д.. Сравнить с тем же ЛАЗом — там главным кондиционером были люки в крыше и открытые окна, а система отопления — это грязный пыльный воздух, проходивший через радиатор и поступавший в салон. Современные автобусы — это совсем другое дело. Летом охлаждаются, зимой отапливаются до указанной водителем температуры, стоит угольный фильтр, который очищает воздух, подающийся в салон. Первый источник тепла — это двигатель внутреннего сгорания, второй источник - дополнительно стоит котел, также который работает на дизельном топливе, он нагревает водную рубашку, которая поступает в общую систему отопления и наряду с двигателем внутреннего сгорания отапливает салон, чтобы это было комфортно пассажирам.
- Какова была стратегия вашего предприятия с началом войны? Ставили, возможно, вам городские и областные власти какие-то задачи? Что происходило в первые недели?
-Война для всех стала большим испытанием. В первый день никто не вышел на работу - каждый думал, как спасти свою семью. На пятый день мы были уже с сотрудниками, начали думать о своей роли. Уже знали, что есть проблема: люди не могут выехать из города. Кто мог — уехал собственным транспортом. Но были еще десятки тысяч людей, которые хотели уехать — но как? Поезда ходить перестали, обстановка на дорогах не ясна, то и дело появлялась информация о подрыве мостов. Уже на 7 день после начала войны мы начали возить людей. Первые два автобуса пошли на Варшаву, затем организовали регулярные маршруты на железнодорожный вокзал в Одессу, в Шегени и т. д. Благо у нас был собственный запас топлива и мы весь его использовали, чтоб вывозить людей. Вышли на нас волонтерские центры, начали возить гуманитарку из Варшавы, 400 тонн привезли гуманитарных грузов
Первые дни войны. Эвакуация женщин и детей из Николаева автобусами "Орион авто"
- А с какого периода наладилось обычное сообщение?
-Первое время была полная неразбериха. Потом, примерно к концу марта, начали запускать постепенно регулярные рейсы — Одесса, Вознесенск, Первомайск, Новая Одесса. Перевозили детей в безопасные места - в Житомирскую, Ровенскую области. Больше в Николаеве автобусов, которые могли перевозить детей в таком количестве, не было. Были, правда, и нелепые случаи — везли жен военнослужащих из Очакова в мае 2022 года, на нас составили два протокола по 17 тысяч за перевозки «без надлежаще оформленных документов».
- Кто составил?
- Укртрансбезпека… Второй эксцесс, еще почище, был в Хмельницкой области. Мы повезли людей на Шегени. Когда автобусы возвращались обратно, доехали до Хмельницкого — топливо закончилось. Мы нашли площадку, оплатили за стоянку. А местная администрация, некий Гамалей, которого президент потом уволил, решил «отжать» у нас автотранспорт якобы для нужд местной самообороны. Забрали 23 автобуса, поставили охрану круглосуточную. Мы туда поехали, но забрать автобусы не удалось. Пришлось подавать в суд. Суд признал нашу правоту и только после этого автобусы забрали. Наладить полноценную работу удалось во второй половине 23-го года. Сейчас у нас даже на Херсон есть рейсы, но их обеспечивают херсонские перевозчики — мы отдали им, им ведь тоже надо как-то выживать.
- Сейчас много пишут о том, что водителей снимают прямо с рейсов, везут в ТЦК… Были ли у вас такие прецеденты? Как вообще решаете проблему нехватки кадров?
- Было два случая, когда водителям на границе вручили повестки. На блокпостах пытались забирать водителей. Но мы предоставляли документы - 50% сотрудников у нас получили бронь, и в основном это водители. Плюс мы попросили своих пенсионеров вернуться на работу. У кого еще есть «порох в пороховницах» - они прошли медкомиссию и вернулись. У нас все равно недостаток водителей, мы могли бы еще 2-3 рейса открыть. Я считаю, что сегодня забрать водителя и отправить его, скажем, в мотострелки — это не правильно. Он профессиональный водитель, он может оказывать помощь, даже не находясь на службе доставлять грузы и личный состав. В этом деле должен быть разумный подход. Ведь что такое транспорт? Это кровеносная система экономики. Если перевозки остановятся, вся экономика ляжет. Кто-то должен посчитать, сколько надо для обеспечения функционирования города транспорта, автобусов, грузовиков, доставляющих товары в магазины. Сколько надо транспорта для вывоза сельхозпродукции - урожай ведь надо вывозить, пополнить за счет этого бюджет. Это все надо посчитать.
С другой стороны есть нелегальные перевозчики, бла-блакарщики, нелегальные таксисты — они ничего не платят никуда. И те, кто просиживает штаны в барах, ресторанах — их можно безболезненно мобилизовать. А мы на сегодня нет более крупного, чем мы, перевозчика на юге Украины, и в случае, не дай Бог, какого-то ЧП, мы единственные, кто может мобилизоваться и перевезти большое количество людей.
- Насколько мне известно, вы лично тоже пострадали в результате обстрелов города?
- Да, в мой дом попала ракета. Полностью все было уничтожено. Это больно, но слава Богу все остались живы, мы были на даче, сын уехал в командировку. Мы фактически потеряли все предметы нашего быта, все семейные ценности — фотографии, картины. Все, что нажили. Кроме того, еще одна ракета ударила по территории предприятия «Орион» — 20 единиц транспорта вывели из строя. Были попадания и рядом с нашими автостанциями — тоже получили повреждения. Пострадавших не было, к счастью.
- Значительная часть сети автовокзалов и автостанций, построенных во времена СССР, оказалась уничтоженной: что- то развалилось, что- то используется не по назначению: склады, разные секонд-хэнды и т. д. Между тем известно, что ваше предприятие за 10 лет построило 3 автостанции. Почему Вы пришли к необходимости строить свои автостанции, это ведь большие затраты?
- Все началось с приватизации. Люди, которые включились в нее, зачастую оказались недобросовестными — они просто не выполнили свои обязательства. Ведь в приватизационных условиях было прописано: не менять профиль деятельности предприятия, сохранять собственность в надлежащем состоянии и т. д. В результате многие автостанции закрыли, как «нерентабельные» А откуда же возьмется рентабельность, если туда ничего не вкладывать? Во Врадиевке разрушили автостанцию, в Новом Буге продали. Был прекрасный автовокзал в Кривом Озере — теперь его уже нет. Остались только большие вокзалы в областных центрах, у которых была высокая рентабельность 20-30%. Почему? Давайте зададим себе вопрос: что такое автовокзал? Это комплекс сооружений, платформ, предназначенных для приема пассажиров, предоставления им услуг и формирования пассажиропотока на тот или иной маршрут. С другой стороны, автостанция должна предоставлять услуги перевозчику, в виде приемки подвижного состава, информирования водителей о дорожных условиях, продажи билетов и предоставления платформы для посадки/высадки пассажиров. Так вот, новые владельцы автовокзалов, пользуясь своим монопольным положением, начали взимать с пассажира до 18% станционного сбора, 10% -15 % комиссии с перевозчика, до 10% за предварительную продажу билетов. То есть, заезжая на вокзал, перевозчик отдает его владельцу сразу 30%. При этом автовокзал не вкладывает практически ничего: ему не нужно покупать и ремонтировать автобусы, горючее, готовить водителей. По сути дела вокзал - это комиссионер. Но брать 30% за комиссию — такого нигде нет и быть не может. При этом в инфраструктуру они не вкладывали ни копейки: достаточно посмотреть на внешний вид автовокзалов. У нас начали возникать конфликты с автостанциями. Зная законодательство, мы начали предъявлять претензии: 10 минут стоянки на платформе не могут стоить 15% от стоимомти билета! Нас начали не пускать на платформы. Я выступил с докладом в Киеве на форуме автоперевозчиков. Директор департамента мне посоветовал: создайте конкурентную среду. Так зародилась идея построить свои автостанции.
-И с чего Вы начали?
- Для начала изучили город, места, откуда уходит много рейсов. Первая точка была на ул. Чкалова, 8. Оттуда отправлялись пригородные рейсы, в основном на дачи. Люди в ожидании автобуса там всегда стояли «под шелковицей». Мы взяли техусловия и построили автостанцию, которую так и назвали - «Дачная». Второе место — автостанция «Орион», на Терновской развилке, на пересечении нескольких дорог. Это такой загородный хаб, очень нужный. Если будет строиться мост через Южный Буг, объездная дорога на Одессу, это как раз будет тот центр пересечения трех магистралей, где будет формироваться пассажиропоток. На сегодняшний день эта автостанция соответствует всем требованиям, несмотря на небольшую территорию, там удобная развязка, 10 платформ. Есть кафе, туалеты, магазинчики. И третья автостанция «Південна» — возле центрального автовокзала.
Автостанция "Орион" одна из лучших в Украине
- А где брали деньги на это строительство? Ведь это затраты немаленькие.
- Мы подготовили проектно-сметную документацию, обратились в «Райффайзен банк», рассказали об идее. Они собрали кредитный комитет, я на нем выступил. Были сомнения в экономической составляющей — а сможете ли вы гасить кредиты? Но учитывая, что у нас предприятие комплексное, включающее парковку, организацию работы автобусов, зону технического ремонта, и еще в этот комплекс включили автостанции, логистику, то мы в целом смогли выплатить все взятые на постройку автостанций кредиты.
- Вам известны подобные прецеденты строительства подобных автовокзалов по Украине?
- Последнее время нет. По информации министерства, раньше нужно было аттестовывать автостанции. Сегодня процедура упрощена: достаточно проинформировать орган местного самоуправления и проинформировать Минтранс для включения в реестр автостанций Украины.
- Что с подвижным составом у вас сегодня? На чем Вы возите пассажиров?
-Сегодня предприятие имеет лицензионные карточки на 160 единиц подвижного состава. Это автобусы малого класса «Рута», среднего класса — Эталон, Богдан, ЛАЗ, Сетра, Мерседес. И это автобусы большого и особо большого класса «Ван Хул» - их у нас сегодня 23 единицы, они работают на международных маршрутах. Все автобусы в прекрасном состоянии. Последние «ВанХулы» пригнали из Бельгии. У них 78 посадочных мест. Это современный транспорт, построенный на высшем технологическом уровне. Один пример: только кабелей в автобусе «Ван Хул» проложено 18 тысяч метров - 18 километров!
Автобус «Ван Хул» готов к международному рейсу
- Но кроме технической составляющей есть еще и человеческая.
- Подбор и подготовка кадров — это всегда самый сложный вопрос. У нас до настоящего момента работает общественный отдел кадров. Каждый кандидат проходит «кастинг». У него должно быть водительское удостоверение категории «Д», стаж работы не менее трех лет, причем именно водителем автобуса. Проводим собеседование: узнаем, где он ранее работал, как он себя вел на предыдущем месте работы. Основной костяк водителей сейчас, это 50- 60 человек — те водители, которые могут быть уже учителями. Они трезво оценивают ситуацию, они дорожат своим рабочим местом, понимают, что предприятие — это их родной дом. Они осознают, что если произойдет ЧП на предприятии, можно лишиться лицензии, и весь коллектив останется без работы.
- Сколько у вас получает водитель, работающий на международных рейсах? Если это не конфиденциальная информация, конечно...
- Около 30 тысяч гривен. Но наша цель сделать как в Польше — квалифицированный водитель должен зарабатывать не менее 1000 евро.
- Хорошая цель. Значит водители проходят специальный отбор, а дальше?
- Дальше мы проводим переаттестацию и повышение квалификациии, они проходят дополнительное обучение. Кроме ПДД, они должны хорошо знать правила оказания услуг на пассажирском транспорте — это такой наш основополагающий документ. У каждого водителя есть чип — он считывает время работы водителя за рулем и характеристики, как он ведет машину, превышает ли скорость и т. д. Кроме того, стоит на всех машинах система GPS-навигации. На одной машине мы уже поставили «Старлинк», что позволит обеспечивать как бесперебойный интернет для пассажиров, так и постоянную связь для отслеживания автобусов.
- Современные автобусы, по своей сложности, напоминают самолет. А раз так, то они требуют и качественного обслуживания. Кто этим занимается?
- Автобусы, даже самые «продвинутые», мы обслуживаем сами. Делаем капитальный ремонт шасси, кузовов, двигателей, агрегатов. Экономически целесообразно сегодня многие агрегаты не ремонтировать, а сразу производить замену всего узла.
- Водитель автобуса отличается от водителя седельного тягача прежде всего тем, что он перевозит людей. Насколько Ваши водители готовы общаться с пассажирами, разрешать конфликтные ситуации?
- Водитель — профессия героическая (улыбается). На протяжении всего пути - 24 часа, 30 часов, он самостоятельно принимает решения - и от своего имени, и от имени фирмы, на которой работает, и главное - от имени государства. Заказчиком всегда выступает государство, которое нам, компании «Орион авто», делегирует право перевозить пассажиров из одной страны в другую, как, например на маршруте «Николаев-Варшава». Более того, разрешительный документ подписан и нашей, и польской стороной. Нарушив правила перевозки пассажиров, водитель нарушит и обязательства перед этим странами. Если водитель фуры, например, остановился где захотел, пообедал где ему захочется, то водитель автобуса не может себе этого позволить - у него пассажиры. Он должен двигаться строго по графику, от одного населенного пункта к другому. Если он опоздает на первую станцию на 5 минут, то на последнюю получится уже все 50, а то и больше. Разрабатывая паспорт маршрута, специалист закладывает скорость движения. Более того, мы изучаем опасные участки на пути, на них закладывается снижение скорости. Водитель автобуса должен быть приветливым, с большим терпением общаться с пассажирами, в том числе и с конфликтными — такие тоже бывают. Бывает, пассажиры требуют чего-то невыполнимого, например, на границе проехать без очереди. Но водитель должен ко всем относится с пониманием, уметь успокоить пассажира, погасить конфликт, если он начинается. Я бы сказал так: водитель автобуса должен любить пассажиров — в этом залог успеха.
- Какое количество рейсов обслуживает ваше предприятие сегодня?
- 102 автобусных маршрута в сутки. У нас международных 6, еще 2 открыты но они в стадии становления, оформляем последние штрихи, и скоро появятся рейсы в новые страны Европы. А уже к лету хотим наладить маршрут Харьков -Кишинев, через Николаев. С отправкой с автостанции «Південна», чтоб люди могли ехать в аэропорт Кишинева. Там есть заминка: молдавская сторона, понимая, что аэропорт сейчас — их изюминка, говорят: маршрут до Кишенева — пожалуйста, а в аэропорт зачем вам ехать, пусть наши автобусы возят. А представьте: женщин с детьми, чемоданами, эти все пересадки. А так мы привезем прямо к терминалу — и все.
Автопарк "Орион авто"
- 6 международных маршрутов, а межобластных?
- Межобластных: разрешения есть на 12 маршрутов, работает 8. Остальные - внутриобластные и пригородные. До 50 км — это пригород, от 50 до 500 — это внутриобластные. Есть такие ноу-хау, которые может сделать при прокладывании маршрутов только специалист. Например, Кривоозерский район у нас первый начал «разваливаться» с точки зрения перевозок: автовокзал там был прекрасный, его продали. Автобусы ходить перестали, села остались без транспортного сообщения. Наше специалисты поработали и проложили автобусные маршруты так, чтобы они проходили через села. Например маршрут Николаев — Кривое Озеро (через Первомайск) идет через Курлозы, Красненьке. Сегодня 4 автобусных маршрута идут на Кривое Озеро! Это чудесно — люди не остались без сообщения. Вряд ли кто это понял, но если бы мы этого не сделали, то район был бы парализован, люди из сел никуда не смогли бы доехать. Так, например, произошло в Доманевке, куда сегодня не ходит ни один автобусный маршрут.
- Сколько человек сейчас работает на предприятии?
- 240 человек.
- Многие пассажиры рассуждают, что билеты покупать дорого, лучше, мол, какой-нибудь «блаблакар» или полуподпольный автобус — комфорта поменьше, пыльно-грязно, зато дешевле. И никто никаких билетов не требует.
- Билет у пассажира должен быть обязательно — именно дает гарантию выплаты страховки в случае какого-либо ЧП. 70% происшествий на автотранспорте происходят не по вине перевозчика: кто-то въехал, кто-то не включил светофор, железнодорожный состав пошел не по расписанию. Бывают, к сожалению, несчастные случаи. Поэтому есть постановление Кабмина об обязательном страховании водителей, кондукторов и пассажиров. По закону все должны быть застрахованы, это прописано в трех нормативных актах. И люди которые бездумно берутся за перевозку пассажиров, снижают до минимума эти затраты, совершают тяжкий грех — перед людьми, перед государством, перед законом. Безбилетный пассажир в случае, не дай Бог, какого-либо несчастного случая, не получит ничего.
- Какая максимальная сумма такой страховки?
- Один миллион гривен.
- Вопрос безопасности является важнейшим при пассажирских перевозках. Кто контролирует техническое состояние автобусов, выходящих в рейс? Проходят ли водители медицинский контроль?
-Подготовка каждого экипажа осуществляется следующим образом. Автобусы проходят ежедневное техосблуживание: проверку узлов и агрегатов, влияющих на безопасность дорожного движения. Это осуществляется на КТП, так называемый ОТК — отдел технического контроля. Он проверяет, и в путевом листе ставится отметка — автобус технически исправен. Кроме того, обязательно проводится чистка, мойка,
санобработка. Параллельно идет подготовка водителей. Они должны быть отдохнувшими - не менее 8 -12 часов отдыха с предыдущей смены, а иногда и 24 часа. Водитель проходит медосвидетельствование через медспецпункт. У нас в штате два медика. Проводится исследование на наличие паров алкоголя, измеряется давление, осматриваются глаза и т. д. Если какие-либо сомнения, медработник вправе не выпустить водителя на линию Например, учащенное сердцебиение — водителя отправят к кардиологу. Есть служба безопасности дорожного движения, возглавляет ее Иван Владимирович Петров. Есть оборудованный класс, где проводят занятия с водителями. Обязательно проходят ежемесячные инструктажи по безопасности дорожного движения. На них изучают безопасность движения по стране, области и региону, опыт других предприятий. Например: через реку Тиса разрушен мост, есть объезд. Водители дополнительно инструктируются, вносятся корректировки в маршрут. Изучаются также погодные условия - как они могут повлиять. Таким образом, за руль садятся только подготовленные водители.
Класс безопасности дорожного движения оборудован по всем правилам
По вашему мнению, каковы главные составляющие успеха предприятия — успешного перевозчика?
- Умение найти людей, которые умеют реализовывать свои планы, сформировать из них единую команду, объединенную общей целью и готовую работать на результат. Если просто купить 100 автобусов, набрать 200 человек персонала — они ничего не сделают. Почему я ежедневно провожу совещания? Потому что каждый участник вносит свой вклад в общее дело. Еще одна составляющая хорошего перевозчика — знать и строго соблюдать транспортное законодательство. Также нужна узнаваемость, кредит доверия: и от пассажира, и от банка, и от рабочего.
- Спасибо за интервью!