Новости-N
Google

Новостной порталНовости мира

Плагиат во благо: как заимствование помогало развитию мирового автопрома



Каждый автомобиль прекрасен. Даже Pontiac Aztec. Даже Fiat Multipla. В конце концов, любое транспортное средство – это труд десятков, да что там, сотен людей. Впрочем, в такой сложной отрасли, как автомобилестроение, никак нельзя было обойтись без копирования: самые лучшие идеи всегда распространялись по всему миру, а многие крупные марки и вовсе обязаны своим появлением более известным старым брендам.

Славное советское прошлое

Примерно с середины 60-х годов автомобили в СССР начали собирать с прицелом на экспорт. Некоторые разработки наших инженеров были полностью самостоятельными и уникальными. За примерами далеко ходить не надо – взять хотя бы нашу легендарную Ниву. Настолько удачным получился этот автомобиль, что раскупался за рубежом очень хорошо и, кстати, стоил немало. Однако в ряде других случаев без заимствования элементов дизайна, а также отдельных узлов и агрегатов было не обойтись.

Так, например, американский внедорожник Bantam BRC 40 стал «прадедушкой» не только легендарного Виллиса и, впоследствии, Джипа, но и основой для наших ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Советским конструкторам дали указание: полностью скопировать образец, ни в чем от него не отступая. Пришлось даже укорачивать мосты, взятые изначально от ГАЗ-61, что, конечно, существенно усложнило разработку. Нельзя сказать, что производство этих машин сыграло какую-то масштабную роль, тем более, что те же самые Виллисы и так поступали к нам по американской госпрограмме.



1/3
2/3
3/3

На фото: Bantam BRC 40, ГАЗ-64, ГАЗ-67


В 1945 году в СССР выпускают легендарный ЗИС-110, семиместный четырехдверный лимузин. Группа инженеров завода имени Лихачева была осведомлена о давней любви Сталина к американской марке Packard, а кроме того, по некоторым данным, имела прямое указание скопировать и конструкцию мотора, и шасси, и элементы дизайна с модели Packard 180 образца 1941 года. Внешне автомобили действительно получились очень похожими, однако для вождя был предусмотрен бронированный вариант, и поэтому ведущий конструктор Андрей Заостровцев решился немного отойти от заказа и спроектировать собственный кузов, больше напоминающий кузова автомобилей Cadillac и Buick. В итоге советский вариант оказался даже современнее – машина получилась длиннее, шире и изящнее.


 

1/2
2/2

На фото: ЗИС-110 и Packard 180


Самый первый знаменитый четырехсотый Москвич, появившийся в 1947-м, тоже был скопирован, а «донором» для него послужил Opel Kadett 1938 года. Только подвеску доработали, мотивируя это качеством дорог, а количество передач сократили с четырех до трех. Некоторые советские автоисторики даже утверждали, что конструкторы, за неимением официальных чертежей, буквально снимали мерки с деталей настоящего Опеля.


 

1/2
2/2

На фото: Москвич 400 и Opel Kadett


А вот в случае с автомобилем Победа все получилось наоборот. Хотя изначально подвеска и была позаимствована у модели Opel Kapitan, но потом наши инженеры привнесли в эту машину много нового. Правда, первое поколение Побед получилось «сыроватым» и нуждалось во всевозможных доработках. Но зато потом появились некоторые технические новинки, без которых не представить современный автомобиль. Например, электрические указатели поворотов и стоп-сигналы – водителю больше не нужно было размахивать руками в открытое окно, предупреждая о маневре. Также появились и электрические стеклоочистители – вместо мешочков с солью – а еще в машине была печка. Привлекал внимание и оригинальный дизайн, и потому за рубежом Победу нашли удачной и принялись заимствовать технические решения, а английская компания Standart и вовсе целиком скопировала этот автомобиль, что, конечно, не осталось без внимания советской прессы. В Советском Союзе Победа выпускалась до 1957 года, а в Польше, куда ранее были переданы чертежи и документация – до 1973-го, правда, уже под именем «Варшава».


 

1/2
2/2

На фото: ГАХ М-20 "Победа" и Opel Kapitan


История АВТОВАЗа и вовсе прочно связана с итальянским автопромом: «основой» для «копейки» стал Fiat 124, и ведь, что любопытно, наши первые Жигули через несколько лет составили весьма достойную конкуренцию европейскому автопрому на европейском же рынке: по сути, покупатели получали тот же самый Фиат, но только гораздо дешевле. В социалистических странах Жигули и вовсе были дефицитом – например, в ГДР нужно было постоять в очереди, ожидая машину.


 

1/2
2/2

На фото: ВАЗ 2101 и Fiat 124


Автопром Поднебесной: совпадения не случайны

Как бы там ни было, заимствование и автомобильное «донорство» – это одно, а безжалостное копирование – совсем другое. И наибольшее количество антирекордов в этой сфере – у Китая. Сами китайцы такую свою склонность признают, но оговариваются, что копирование, по их традиции, – это признак глубокого уважения к оригиналу.

Так, например, популярный кроссовер Т6 от компании BYD очень напоминает Porsche Cayenne, а GE от Geely весьма похож на Rolls Royce Phantom. В последнем случае китайская разработка получилась даже помпезнее, потому что вместо привычного заднего сиденья там установлено нечто, напоминающее трон.


 

1/2
2/2

На фото: Rolls Royce Phantom и Geely GE


Самым громким процессом по поводу китайского автоплагиата остается иск, поданный представителями General Motors в 2003 году. Речь шла о модели Chery QQ, дизайн и конструкция которой настолько напоминали Daewoo Matiz, что даже детали были взаимозаменяемыми. К судебному процессу подключились китайские власти, и наказания не последовало, а в конце 2005 года было подписано мирное соглашение. Тем временем, Chery QQ продолжает продаваться и пользуется особенным успехом в развивающихся странах, поскольку цена на эту модель начинается с 4 000 долларов.


 

00.jpg
 

На фото: Chery QQ


Надо заметить, дизайн Матиза вообще пришелся китайским автопроизводителям по душе, так как помимо Чери еще как минимум три компании выпустили на рынок разработки по мотивам корейской модели, причем некоторые из них вообще трехколесные.


 

0.jpg
 

На фото: Daewoo Matiz


А на марку Great Wall подавали в суд представители компании Fiat, поскольку модель Peri очень напоминала итальянскую Панду. Это удалось доказать в суде, машину запретили экспортировать в Евросоюз, китайского автопроизводителя обязали выплатить штраф. Кстати, параллельный процесс в Китае завершился не в пользу итальянцев, и Great Wall спустя несколько лет даже обвинила Fiat в промышленном шпионаже.


 

1/2
2/2

На фото: Great Wall Peri и Fiat Panda


В 2008 году на рынок выходит малолитражная модель Lifan 320, в России больше известная как Lifan Smily. Эта машина просто до боли напоминает культовый британский автомобиль Mini – разве что чуть более небрежно нарисованный. Этот эпизод, впрочем, не получил такого общественного резонанса. Во-первых, до этого Lifan никогда не копировал чей-либо дизайн совсем уж беспардонно, а во-вторых, конкуренты Smily в ценовой категории обладают, в основном, совершенно непримечательной внешностью, так что многие покупают эту машину именно из-за облика.


 

1/2
2/2

На фото: Mini Cooper и Lifan 320


Возможно, правообладатели терпят это по одной простой причине – китайский рынок сбыта исключительно выгоден, и иностранным компаниям, разумеется, хотелось бы на нем удержаться. В то же время, сложно найти автопроизводителя из КНР, которого хотя бы один раз не обвиняли в плагиате. А вот собственную инженерную и дизайнерскую школу в Поднебесной еще развивать и развивать, хотя, надо заметить, в последнее время ситуация там меняется к лучшему – и очень стремительно.

Долг платежом красен

Японская промышленность, при всей своей кажущейся самобытности, тоже многое заимствовала в прошлом. Расцвет автопрома Страны восходящего солнца начался довольно поздно и с того, что будущая компания Тойота, вернее, тогда еще «Тойода», приобрела в 1934 году автомобиль Chrysler Airflow и, прежде чем создать собственную оригинальную машину, многое скопировала с американской модели. Устройство комплектующих изучали и на автомобилях Шевроле, а главный литейщик будущего завода был специально командирован в Америку, чтобы перенять некоторые технологии. Впрочем, японский автопром в лице Тойоты впоследствии вернул свой долг, активно распространяя за океаном свою методику организации рабочего процесса Кайдзен. Она считается одной из лучших в мире, и ей посвящено множество книг и научных работ.


 

autowp.ru_chrysler_airflow_4.jpg
 

На фото: Chrysler Airflow


В истории японского автопрома был один курьезный пример плагиата. Речь идет о внешности доступной малолитражной машины Mitsuoka Viewt, которая появилась в 1993 году. Передняя часть автомобиля очень напоминала один из классических «Ягуаров» 60-х годов. При этом под капотом машины была «начинка» от обычной Nissan Micra. Случай посчитали курьезным, и это стало новой модной тенденцией. Вслед за малоизвестной компанией Mitsuoka более крупные марки также стали создавать новинки в ретро-стиле.


 

autowp.ru_mitsuoka_viewt_7.jpg
 

На фото: Mitsuoka Viewt



На Западе было значительно меньше случаев заимствования, которые повлекли бы за собой скандалы или судебные иски. Были некоторые разногласия между компаниями Opel и Citroen, но речь шла не столько о дизайне, сколько о производственном конвейере, который французы, в свою очередь, позаимствовали у Генри Форда.

Что же до американского автопрома, то это скорее он на протяжении ХХ века задавал тон в автомобильном дизайне по всему миру. Взять хотя бы аэрокосмический стиль 50-х – 60-х, бесконечные вариации на тему которого и сегодня можно увидеть в музеях ретро-автомобилей. Между собой корпорации в США конкурировали довольно честно, да и немудрено: авторские права и интеллектуальная собственность в этой стране очень хорошо защищены законом.

Оптимизация трансконтинентальная: как удешевить сборку?

Помимо банального автоплагиата, есть еще и вполне экономически оправданная глобализация автомобильного рынка. В нашей стране встречаются машины со всего мира, и довольно часто на привычной нашему глазу модели – другой логотип или название. Особенно, конечно, это касается японских машин, но не только. Daewoo Matiz и Chevrolet Spark – по сути, одно и то же. Volga Siber – это Chrysler Sebring. Привычный для нас и европейцев Opel в Великобритании и Австралии больше известен как Vauxhall. По румынским дорогам ездят Логаны и под логотипом Dacia, в Азии они же превращаются в Самсунги. В Южной Америке Логан также выпускается под именем Nissan Aprio, а в Иране он – Renault Tondar.


 

1/4
2/4
3/4
4/4

На фото: Renault Logan, Nissan Aprio, Renault Tondar, Dacia Logan



Финансовые затраты для создания модели автомобиля с нуля и ее запуском в производство исчисляются сотнями миллионов евро. Чтобы машина окупилась, нужно продавать ее на протяжении длительного времени и не менее чем по 200 000 экземпляров в год при средней цене в 30 тысяч долларов. Однако большей популярностью у населения самых разных стран пользуются автомобили по цене как минимум вдвое ниже. Именно взаимозаменяемость помогает экономить: имея собственный фирменный стиль, особенности оформления салона и комплектации, производитель может использовать уже разработанную платформу.

Например, в концерне Volkswagen помимо, собственно, Volkswagen, есть такие бренды, как Audi, Skoda, Seat, и у этих автомобилей узлы и агрегаты часто взаимозаменяемы. В общем-то, большая часть готовых продуктов концерна строится на четырех основных платформах, и не так давно была создана пятая, на которой можно создать еще несколько десятков моделей.

Бывает и так, что у различных концернов и компаний появляются одинаковые модели. Это происходит в случае, если автомобиль разрабатывался совместно. При этом каждая компания может позиционировать новую модель по-своему. Например, над японской Suzuki SX4 трудились также и итальянцы, потому-то в модельном ряду FIAT появился кроссовер Sedici.

А вот популярность практически идентичных машин может сильно отличаться даже в границах одной страны по самым разнообразным причинам – от работы маркетологов до «сарафанного радио».


 

1/2
2/2

На фото: Suzuki SX4 и FIAT Sedici



Сегодня платформа – это уже не просто набор деталей, своеобразный «металлический фундамент» машины. Это – большой пласт накопленной за годы работы инженерной и технологической информации. Есть мнение, что принцип платформы лишает автомобили индивидуальности, но на самом деле это не совсем так, ведь увидеть эту основу невозможно, и дальше все будет зависеть исключительно от фантазии дизайнеров. Например, на одной платформе построены такие разные Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne.


 

1/2
2/2

На фото: Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne



С другой стороны, принцип платформы усложняет создание неформатных машин с необычными техническими решениями, что сильно сужает диапазон рынка – в свое время и от этого в том числе пострадал шведский Saab. Кроме того, когда дорогой автомобиль строится на базе дешевого, всегда можно презрительно фыркнуть – мол, по факту-то это одно и то же, только лоску навели, а разница в цене вон какая получилась.

В любом случае, реальность такова, что сегодня использование платформы более чем выгодно экономически, а значит, именно этот принцип еще долгие годы будет во главе угла. А рост числа весьма недешевых гибридов и электромобилей будет только способствовать этой тенденции.

 

kolesa.ru

Поделиться:
 





Пожалуйста не вводите ссылки и html код. Ограничение знаков.