Новости-N
Google

Новостной порталНовости мира

Кто на самом деле придумал кроссовер?



Такой спор частенько затевается в любой компании любителей автоистории. Самая популярная версия – ВАЗ-2121 «Нива». Потом обычно вспоминают Land Rover, а самые эрудированные доходят до полноприводной «Победы» М-72. Но корни кроссоверов нужно искать еще раньше – в 30-х.

И прежде чем мы начнем, стоит чуть-чуть затронуть вопрос терминологии. Под кроссовером в данном случае мы понимаем комфортабельный полноприводный автомобиль. Что касается «маркетингового кроссовера», то есть легкового автомобиля, стилизованного под внедорожник ради привлечения покупателей, это совершенно другая история. Первым таким автомобилем был моноприводный французский Matra Rancho, о котором мы подробно писали осенью.

Легкие полноприводные автомобили появились перед началом Второй мировой войны. На вооружении нескольких армий мира состояли простенькие джипы с максимально упрощенным открытым кузовом, которые были, по сути, командирскими машинами. Среди таких засветились и немцы (например, с командирским джипом Horch 91), американцы с Виллисом и СССР с ГАЗ-64. Комфортабельных внедорожников, построенных с применением деталей от серийных автомобилей, которые сейчас назвали бы кроссоверами, вроде бы еще не существовало. Но так ли это?

Довоенные разработки

Mitsubishi PX33 Prototype – 1934 г.



autowp.ru_mitsubishi_px33_prototype_1.jpg
 

Родиной современных кроссоверов можно с полным правом назвать Японию. Первый внедорожник Mitsubishi получил название РХ33 и был построен в 1934 году специально для командующего Квантунской армии. Серийное производство машины не планировалось изначально – автомобиль получился слишком сложным и дорогим.

Пятиметровый фаэтон имел рядный 6-цилиндровый дизельный (!) двигатель с непосредственным впрыском топлива рабочим объемом 6,7 литра и мощностью 70 л.с. Вместе с 4-ступенчатой механической коробкой передач его позаимствовали у грузовика Mitsubishi Fuso. Интересно, что у автомобиля не было раздаточной коробки передач. Предполагалось, что тяги двигателя будет вполне достаточно, чтобы передать крутящий момент на оба моста. Подвески – зависимые рессорные спереди и сзади, а сам кузов машины стоит на мощной лонжеронной раме.

Максимальная скорость внедорожника достигала 70 км/ч по дороге с хорошим покрытием. С 1934 по 1937 год было выпущено всего шесть экземпляров РХ33, из которых ни один, увы, не сохранился. В 1988 году в память о первых внедорожниках марки в компании Mitsubishi было построено три автомобиля-реплики, основанные на узлах и агрегатах современных Mitsubishi Pajero. Несколько таких машин принимали участие в ралли-рейде «Париж-Дакар».

Mercedes G4 – 1934 г.


autowp.ru_mercedes-benz_g4_6.jpg
 

В то же время в Германии создавались собственные прототипы автомобилей повышенной проходимости. Работы велись сразу в двух направлениях, первое – создание максимально простого командирского внедорожника со всеми ведущими колесами, с успехом реализованного в модели Volkswagen KDF Type 82, более известного под прозвищем Кюбельваген (дословный перевод – автомобиль-лоханка). Второе – создание грузовиков повышенной проходимости с трехосной компоновкой и приводом на заднюю тележку 6х4.

Но был и третий вариант – верхушка Третьего Рейха во главе с самим Гитлером высказывала пожелания о создании на основе трехосного грузовика многоместного легкового кузова типа кабриолет. Так родился Mercedes-Benz G4. Буква G в обозначении машин означала Gelaendegaengig (это можно перевести как автомобиль для движения по бездорожью).

Компоновка грузового автомобиля была сохранена: спереди рессорная зависимая подвеска с неразрезной балкой моста, а сзади – балансирная подвеска с двумя полуэллиптическими листовыми рессорами на каждом мосту. Поскольку автомобиль мог оснащаться разными кузовами, в том числе и бронированными, количество листов в рессорах варьировалось от девяти до двенадцати. Привод на заднюю тележку осуществлялся мощным карданным валом, причем сами главные передачи были червячного типа, а средний мост был проходным.

Все мосты внедорожника оборудовались сдвоенными рычажными амортизаторами фрикционного типа. В то же время колеса G4 для повышения проходимости имели односкатную ошиновку – они шли след в след по создаваемой колее, что способствовало улучшению проходимости. В задних мостах были применены самоблокирующиеся дифференциалы, причем для повышения эффективности в заводском руководстве по эксплуатации указывалось о необходимости на бездорожье немного поднимать ручник, действовавший на тормоза второй оси и создававший дополнительную нагрузку.

Интересно, что версий автомобиля со всеми ведущими колесами не существовало. Некоторые источники утверждают о создании автомобиля с подключаемым передним мостом, раздаточной коробкой и блокируемым межосевым дифференциалом, но фактов официального существования этой модели нет. Поэтому стоит считать Mercedes G4 с колесной формулой 6х6 не более чем красивой легендой.

По заводским данным, всего было выпущено 57 экземпляров открытого внедорожника, условно поделенных между собой на три серии. Основным отличием между ними стало применение различных двигателей.

Первая серия, которую строили с 1934 по 1936 годы, была оснащена рядной «восьмеркой», позаимствованной у роскошного Mercedes 500K. Двигатель с индексом М24 развивал мощность в 100 л.с. В отличие от оригинала, его лишили капризного механического нагнетателя, при этом поставив два двухкамерных горизонтальных карбюратора Stromberg.

На второй серии (её выпускали с 1937 по 1938 годы) двигатель был модернизирован и получил новый индекс М124. Двигатель М24 был увеличен в объеме до 5,3 литра при помощи увеличения диаметра цилиндра и хода поршня, в результате мощность выросла до 110 л.с.

Для машин третьей серии, выпускавшихся с 1939 по 1941 годы, был подготовлен двигатель с индексом М125 объемом 5,4 литра от родстера Mercedes 540K. Как и прежние вариации, его лишили компрессора и поставили два горизонтальных карбюратора Stromberg. Двигатель развивал 115 л.с. и 300 Нм крутящего момента, а сама машина расходовала до 38 литров бензина на 100 км пути по бездорожью.

Все двигатели оказались не предназначены для работы вне дорог и часто перегревались. Проблема усугублялась из-за размещения впускного коллектора над выпускным, что создавало дополнительные проблемы. Поэтому объем масла в системе смазки был увеличен на три литра. При преодолении крутых подъемов свыше 40 градусов бензин в баке отливался вниз, в результате чего мотор задыхался и глох.

В паре с двигателем работала 4-ступенчатая МКПП ZF с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах, дополнительно снабженная демультипликатором конструкции Daimler-Benz. Максимальная скорость автомобиля достигала 67 км/ч, из-за ограниченных возможностей трансмиссии автомобиля и конструкции радиальных шин 5.5 – 17 Continental с развитыми грунтозацепами.

Предполагалось также, что автомобили вождей Рейха могли оснащаться пулестойкими шинами, которые уменьшили бы скорость автомобиля до 50 км/ч. Полная масса автомобиля могла превысить 5 тонн, поэтому при испытаниях на мягких грунтах с низкой несущей способностью внедорожник зарывался в грунт всей кормой.

Вездеходы G4 не поступали в открытую продажу и были предназначены только для высшего руководства страны и военного командования. Не обошел стороной машину и Гитлер, бывший вообще неравнодушным к Мерседесам. Так, фюрер часто появлялся в своих поездках по стране на кабриолете G4 и даже принимал на таком автомобиле капитуляцию Франции. В кортежах сопровождения могли идти машины на базе G4 с пулеметами, пунктами радиосвязи, а один из фургонов на базе G4 возил за Гитлером его … гардероб. После войны большинство автомобилей было порезано на металлолом, до наших дней дожили всего три таких вездехода.

1937 г. – внедорожники Ford Marmon-Herrington


ford_marmon-herrington_ld2-4_1.jpg
 

Американская фирма Marmon-Herrington была основана в 1931 году. Её основной специализацией были полноприводные автомобили. Уолтер Мармон был одним из руководителей в семейной фирме Marmon Motor Company, выпускавшей легковые автомобили класса люкс, а Артур Херрингтон сначала работал инженером в Harley-Davidson, а после Первой мировой принимал участие в разработке военных автомобилей.

В годы Великой депрессии компания Marmon Motor Company закрылась из-за падения продаж своих автомобилей, тем самым предоставив новой марке производственные мощности. По совместительству Уолтер Мармон занимался продажей автомобилей Ford, и именно ему пришла в голову светлая мысль об оснащении грузовых Фордов полным приводом для нужд армии.

Первый доработанный грузовик Ford-AA от Marmon-Herrington от стандартных машин отличали новая передняя ведущая ось и раздаточная коробка. Новый передний мост получали из заднего моста при помощи установки на него поворотных цапф и ШРУСов. Изменилась передняя подвеска – вместо двух продольных рессор появилась одна поперечная. Позднее в производственную гамму Marmon-Herrington добавились модели на шасси Ford 77 и Ford V8. В фирме была введена специально разработанная система индексов для обозначения моделей.

В 1938 году в компании создали первый полноприводный легковой автомобиль марки Ford. За основу брался универсал Ford V8 Station Wagon, который получал новый передний мост и раздатку. Под собственным индексом LD2-4 машина выпускалась мелкими партиями до 1948 года, когда в гамме Ford появилась новая модель с полностью переработанной подвеской.

Большинство LD2-4 строилось на базе упрощенных универсалов Ford V8 с деревянной отделкой кузова, но встречались также варианты в кузовах седан и универсал с цельнометаллическим кузовом. Легковые автомобили не были основными в программе выпуска фирмы, основной уклон делался на грузовики. По некоторым данным, за десять лет выпуска было произведено более 200 экземпляров.

Официально, автомобиль можно было купить любому частному лицу, но стоимость такого джипа подскакивала на 50 процентов от стоимости базовой модели и составляла около 4000 долларов. Один из автомобилей попал в СССР, чем предопределил рождение следующего в списке автомобиля.

ГАЗ-61 - 1940 г.


gaz_61-40_8.jpg
 

Принципиально новую для СССР концепцию создания полноприводного внедорожника предложил советский конструктор Виталий Андреевич Грачев. В довоенное время этот выдающийся конструктор возглавлял на ГАЗе отдел внедорожных автомобилей, а после войны перевелся на ЗИЛ, где участвовал в создании легендарных всепроходимых поисково-спасательных комплексов «Синяя Птица».

Опытные образцы автомобиля, получившего индекс ГАЗ-61, были построены уже в 1938 году! Образцом для подражания стал вышеупомянутый Ford Marmon-Herrington. Построенный с применением узлов и агрегатов «эмки», 61-й во многом стал совершенно новым автомобилем.

Передний и задний мосты автомобиля были ведущими с зависимой рессорной подвеской и гидравлическими рычажными амортизаторами. Под капотом – рядный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. Четырехступенчатая механическая коробка передач от грузовика ГАЗ-АА через раздаточную коробку без демультипликатора распределяла крутящий момент по обеим осям.

ГАЗ-61 производился в кузовах седан и фаэтон. В соответствии с заводской индексацией они получили наименования ГАЗ 61-73 и ГАЗ-61-40, соответственно. В дополнение к основному бензобаку на 60 литров был поставлен еще один резервный 50-литровый. Запасные колеса на фаэтоне располагалась в нишах передних крыльев.

Во время Великой Отечественной войны машины с кузовом седан использовались высшим командным составом Красной армии. На них ездили Г.К. Жуков, И.С. Конев и К.К. Рокоссовский. Один из автомобилей, выкрашенный в синий цвет, был построен для наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова.

Максимальная скорость автомобиля достигала 107 км/ч, а его параметры проходимости опережали иностранных конкурентов. Так, автомобиль без особого труда мог подняться по пешеходной лестнице, которая вела в гору под углом 30 градусов, преодолевал брод глубиной 700 мм и мог при этом буксировать за собой прицеп полной массой 700 кг. Это достигалось благодаря удачному сочетанию передаточных чисел в трансмиссии и грамотному распределению массы автомобиля по осям. ГАЗ-61 стал первым полноприводным автомобилем СССР, последующие модели успешно следовали принципам Виталия Грачева, заложенным в этой машине.

Послевоенные разработки

ЗИС-110П – 1949 г.


ZIS-110Sh-1.jpg
    
07-10-00(1).jpg
 

После войны интерес к полноприводным автомобилям в СССР стал повышаться. Работы по созданию внедорожника на базе правительственного лимузина ЗИС-110 начали согласно распоряжению высшего военного руководства страны. Первый прототип, получивший приставку Ш (Штабной) в индексе, появился в 1949 году.

Для придания тяжеленному лимузину внедорожных качеств на заводе имени Сталина использовали агрегаты полноприводного грузовика Dodge WC-51, которые поставлялись во время войны по ленд-лизу. Колея передних колес была расширена на 150 мм, а задних – всего на 50. Раздаточная коробка от Доджа не имела понижающего ряда. Для улучшения динамических характеристик на автомобиль поставили форсированный до 162 л.с. силовой агрегат от бронированной модификации ЗИС-115.

Было построено два лимузина, которые внешне отличались от своих собратьев внедорожными шинами 9.00-16 от донорского Доджа и увеличенным до 226 мм клиренсом. На испытаниях машина показала себя отрицательно – возросших нагрузок не выдерживала подвеска, лопались рессоры, текли амортизаторы, двигатель и автоматическая (!) коробка передач перегревались, на кочках автомобиль плохо слушался руля. Но главное – из-за большой массы лимузин постоянно зарывался в мягких грунтах. Работы были приостановлены.

После смерти Сталина к власти пришел Хрущев, который, прознав о наработках по 110Ш, изъявил желание о создании личного автомобиля такого же типа. Модернизированный с учетом приобретенного опыта внедорожник, получивший индекс ЗИС-110П (Полноприводный), был представлен первому секретарю ЦК КПСС в 1956 году. Усилили раму, поставили усиленные рессоры и сдвоенные амортизаторы сзади, в системе охлаждения появился масляный радиатор. Главным новшеством стала независимая передняя подвеска на поперечных рычагах, созданная специально для этой машины инженерами завода. Спереди и сзади в подвеске нашли применение стабилизаторы поперечной устойчивости. Раздаточную коробку с демультипликатором позаимствовали у ГАЗ-63. Стараниями конструкторов развесовка по осям у гигантского лимузина стала почти идеальной: 49/51% спереди и сзади, соответственно.

По данным испытаний на шоссе автомобиль расходовал до 30 литров топлива, а вот на бездорожье расход увеличивался больше чем в два раза – 67 литров на 100 км пути! Поэтому штатный бензобак на 80 литров заменили на увеличенный, объемом 115 литров.

Автомобиль был признан пригодным к эксплуатации – три таких ЗИСа, два седана и один фаэтон, поступили на баланс Гаража Особого Назначения. Хрущев активно использовал автомобили в поездках в глубинку, на освоение целинных земель. После его ухода с поста первого секретаря ЦК автомобили ушли «в отставку» вместе с ним. До наших дней дожили два экземпляра ЗИС-110П, и оба бережно хранятся в коллекции Гаража Особого Назначения.

Renault Colorale Prarie – 1951 г.


renault_colorale_prairie.jpeg
 

Этот автомобиль почти не известен даже у себя на родине во Франции – его жизнь на конвейере была недолгой. Изначально Renault создавал модель Colorale для сельских жителей, а его премьера состоялась в 1950 году. Простые и надежные рамные автомобили с закрытым цельнометаллическим кузовом были оснащены рядным 2,4-литровым двигателем мощностью 48 л.с., имели задний привод и развивали максимальную скорость 95 км/ч.

Их использовали на службе в полиции, такси и фельдшеры в сельских больницах. Кузова новинки были разными – покупатель мог выбрать пикап, пятидверный универсал, бортовой грузовик и шасси под спецнадстройки. Небогатые фермеры и мелкие коммерсанты приняли модель благосклонно.

Полноприводную модификацию показали на автосалоне в Париже 1951 года. Изначально полноприводными были только грузовики и фургоны, но по просьбам покупателей в компании выпустили и легковой автомобиль, который получил в имени приставку Prarie.

Конструкция внедорожника является классической для того времени: стальная лонжеронная рама, зависимые пружинные подвески и барабанные тормоза спереди и сзади. К штатной МКПП-4 добавилась раздатка с демультипликатором. На пониженной передаче автомобиль мог успешно двигаться по бездорожью со скоростью 11 км/ч. Максимальная скорость упала до 89 км/ч, что, впрочем, было достаточно для сельского автомобиля. Дорожный просвет внедорожника составил 220 мм, а благодаря коротким переднему и заднему свесу автомобиль обладал неплохой геометрической проходимостью.

Производство автомобилей нельзя было назвать крупносерийным, но машина успешно продавалась как в Европе, так и в Африке и Южной Америке. Сразу 340 автомобилей закупила армия Голландии, где они использовались для командирского состава. С масштабом была запущена и рекламная кампания. Так, один Colorale накатал по африканскому бездорожью более 15 тысяч километров. Еще один автомобиль проехал более 40 тысяч км по Северной и Южной Америке и поднялся неподалеку от озера Титикака на 4800 м над уровнем моря.

В 1953 году автомобили получили более мощный 2-литровый двигатель мощностью 58 л.с. от седана Floride. Производство автомобилей прекратилось в 1956 году, но прочные и неказистые машины прослужили своим владельцам по всему миру еще долгие годы. Сейчас сохранившиеся Colorale хранятся в заботливых руках коллекционеров. Впрочем, в 2004 году четыре французских энтузиаста проехали на Prarie в ралли-марафоне Париж-Дакар и, добравшись до финиша в конце пелетона, заслужили уважение как от любителей классики, так и от спортсменов Mitsubishi и BMW.

Volvo TP21 Sugga – 1953 г.


volvo_tp21_hogster_4.jpg
 


После войны компания Volvo из нейтральной Швеции продолжила развивать производство военной техники. В программу вошли как армейские варианты коммерческих автомобилей фирмы, так и машины, разработанные для нужд армии Швеции. Одним из таких специализированных автомобилей и стал штабной вездеход ТР21, получивший за свою форму прозвище Sugga – «Поросенок».

Внедорожник был построен на укороченном полноприводном шасси армейского тягача Volvo 953, на которое установили закрытый цельнометаллический кузов от легкового Volvo PV380. В результате получился комфортабельный джип, который мог вмещать до 7 человек. Под капотом прячется рядный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель Volvo Penta ED мощностью 90 л.с., с которым сагрегатирована несинхронизированная 4-ступенчатая МКПП. Для повышения проходимости автомобиль снабдили межколесными дифференциалами с пневмоблокировкой, подключаемым передним мостом и 16-дюймовыми внедорожными шинами. Максимальная скорость автомобиля массой более трёх тонн не превышала 90 км/ч.

В салоне расположился настоящий полевой штаб для командирского состава! В их распоряжении имеется раскладной стол, площадь которого можно было увеличить, применив еще две дополнительных столешницы. Нашлось место не только для ящиков и полок для карт и топографического оборудования, но и для нескольких электророзеток и даже… телефона!

Разумеется, всё это хозяйство поглощало уйму электроэнергии. Под левым пассажирским сиденьем расположились две аккумуляторные батареи с системой обогрева трубками, в которых циркулирует теплый воздух от двигателя, а для обслуживания электросети двигатель оснастили генератором мощностью 600 Вт. Сети электрических систем автомобиля продублированы и изолированы друг от друга. В случае выхода из строя одного участка его сразу заменит резервная система.

Расход топлива на бездорожье мог превышать 50 литров на 100 км! Штатного 76-литрового бензобака при таких условиях хватало ненадолго, поэтому сзади на машину крепились две дополнительные 20-литровые канистры для бензина. Там же нашлось место и для штатного патрульного… велосипеда. Идея проста и гениальна – засадил водитель свой ТР21 в грязи, достает велосипед и едет искать по округе помощь. Автомобиль выпускался с 1953 по 1958 годы, всего за это время было выпущено 724 внедорожника. В основном поставки шли в армию Швеции, Дании и Норвегии, но около 50 экземпляров были поставлены в США. Все они были предназначены для гражданского использования и получили собственное имя Hogster. Автомобили сразу полюбились серфингистам и любителям активного отдыха, которые могли использовать возможности полноприводной ТР21 на полную мощность.

ГАЗ-М72 – 1955 г.


gaz_m-72_4.jpg
 


Вот мы и добрались до автомобиля, который ошибочно числит первым кроссовером даже англоязычная Википедия. В послевоенные годы правительством СССР был поднят вопрос о создании нового легкового автомобиля повышенной проходимости для замены устаревшего ГАЗ-61. Хрущев ратовал за создание новых комфортабельных внедорожников, как автомобилей для председателей колхозов.

Конструкторы Горьковского автозавода разработали автомобиль, получивший индекс М72, всего за несколько месяцев. Первые прототипы поступили на испытания уже в 1954 году. Машина представляла собой комбинацию кузова от «Победы» и ходовой части армейского вездехода ГАЗ-69. От оригинального кузова «Победы» автомобилю достались лишь наружные кузовные панели, а сам несущий каркас был максимально усилен лонжеронами интегрированной рамы.

В отличие от ГАЗ-69, внедорожник М72 имел иную конструкцию заднего ведущего моста, у него отсутствовали буксирный крюк сзади и предпусковой обогреватель. Для размещения раздаточной коробки пришлось изменять конструкцию усилителей кузова, для компенсации которых было введено сразу 14 дополнительных усиливающих элементов. Передний неразрезной мост с зависимой подвеской, позаимствованный у ГАЗ-69, потребовал изменений в конструкции переднего подрамника и моторного щита. Четырёхступенчатая механическая коробка передач была общей для 69-го и «Победы», основным отличием стало применение напольного рычага КПП, в отличие от обычной «Победы», где кулиса КПП располагается на рулевой колонке. Раздаточная коробка передач с демультипликатором позволяла увеличить проходимость внедорожника, чей клиренс достигал 223 мм. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной до 30 градусов, разгонялся до скорости 90 км/ч, а на бездорожье мог расходовать свыше 25 литров бензина на 100 км. Всего с 1955 по 1958 год было выпущено 4677 экземпляров внедорожника.

Любопытно, что никакого официального названия помимо М72 этому автомобилю не было присвоено, поэтому применение имени «Победа» для него не является уместным. Даже на облицовке радиатора и на боковинах капота присутствовали только шильдики с надписью «М72».

Москвич 410 и 411 – 1959 г.


moskvich_410_1.jpg
    
autowp.ru_mzma_moskvich-411_1.jpg
 


Успех ГАЗ-М72 породил спрос и на сельскую модификацию седана Москвич-402 и его версии с кузовом универсал Москвич-423. Их полноприводные модификации получили индексы 410 и 411, соответственно (410-й был у нас на тест-драйве этой зимой). Более массовым оказался седан, а вот универсалы почти не пользовались спросом и выпускались в очень небольших количествах.

Конструктивно автомобили были унифицированы между собой по узлам и агрегатам и отличались только типом кузова. Для нового семейства были спроектированы передний и задний мосты с зависимой рессорной подвеской и новая двухступенчатая раздатка, которую устанавливали отдельно от коробки передач. Изначально автомобили оснащались 35-сильным рядным 4-цилиндровым двигателем и трехступенчатой МКПП от Москвич-402, но после запуска в производство модели 407 были модернизированы и получили более мощный двигатель в 45 л.с. и 4-ступенчатую коробку передач. В результате автомобиль с клиренсом 220 мм мог разгоняться ровно до 100 км/ч.

Автомобили оснащали рулевым механизмом от ГАЗ-20 «Победа», дополнительным масляным радиатором в системе смазки двигателя, рычажными амортизаторами, которые имели лучшую защиту от грязи, чем телескопические, а также шарнирами равных угловых скоростей для передних ведущих колес, выполненными по аналогии с конструкцией узлов типа Bendix-Wiess шарикового типа.

Автомобиль получился удачным, но конструкция несущего кузова оказалась недостаточно жесткой даже несмотря на применение интегрированной рамы с мощными лонжеронами. Так, при тяжелых условиях эксплуатации на бездорожье с большой загрузкой силовые элементы кузова могли лопнуть, а из-за высокого центра тяжести при прохождении поворотов на высоких скоростях автомобиль даже мог перевернуться. Всего с 1958 по 1961 годы было выпущено 11 890 таких автомобилей в кузове седан и универсал.

Citroen 2CV Sahara – 1959 г.


autowp.ru_citroen_2cv_4x4_sahara_8.jpg
 


В заключении нашей статьи мы расскажем вам о самом необычном внедорожнике, который был выпущен за рассматриваемый промежуток времени. Построенный на базе легендарного «утенка» Citroen 2CV автомобиль с собственным названием Sahara имел … два двигателя!

Вместо того, чтобы форсировать оппозитный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 425 куб. см мощностью 25 л.с. конструкторы Ситроена просто поставили еще один такой на место багажника сзади. Предназначенный для передвижения по пустыне вездеход мощностью 50 л.с. мог разгоняться до 100 км/ч и отличался от своих одномоторных собратьев размещенным спереди на капоте запасным колесом.

Передний двигатель, как и на обычных 2CV, приводил в движение передние колеса через 4-ступенчатую МКПП. Задний двигатель приводил в движение, соответственно, задние колеса и также имел собственную коробку передач. Приводы обеих коробок были объединены в общую систему и управлялись одной кулисой в салоне. Автомобиль, по выбору водителя, мог работать как на двух моторах, так и на одном переднем, чтобы экономить топливо.

Подвеска осталась оригинальной независимой, с необычной схемой на одиночных продольных качающихся рычагах с взаимонагружающимися горизонтальными пружинами. Всего с 1959 по 1966 год производства было выпущено 694 двухмоторных Ситроена 2CV. Автомобиль получился слишком сложным, дорогим и прожорливым.

 

kolesa.ru

Поделиться:
 





Пожалуйста не вводите ссылки и html код. Ограничение знаков.